バルチック海運指数

バルチック海運指数について

バルチック海運指数は船の輸送コストを表す指数で、鉄鉱石、石炭、穀物の荷動きが反映される指数です。経済成長の先行指標で、中国の輸入動向の指標ともなります。バルチック海運取引所公表の週間レポート（今後の見通し）も掲載していますので参考にしてください。

週間レポート（今後の見通し）バルチック海運取引所・2021年10月22日公表分

バルチック海運指数は、船のサイズごとの指数を複合して測定されている指数です（以下で解説）。バルチック海運指数の算出元のバルチック海運取引所は、それぞれについてのレポートを公表していますので、それを翻訳機で日本語訳したものを以下にそのまま掲載しています。

週間レポートは公表され次第、更新しています。

Capesize

ケープサイズ市場は、今週のほとんどの時間、すべてのルートでプレッシャーにさらされていました。5TCとBCIは週の半ばに改善の最小限の兆候を示しましたが、金曜日にははるかに弱いノートで終了しました。10月初旬以来初めて市場にすべての鉱夫が存在したにもかかわらず、西オーストラリアから青島への航海ルート（C5）は、水曜日のピークから金曜日の$ 16.732から$ 14.264に落ち、関連する太平洋横断ルートは$ 41,429で閉鎖されました。 1日あたり。西部では、Valeの備品は、週後半の中国とブラジルの往復での42,823ドルの価値を反映して、11月末のロード日に37.75ドルで実行されるC3ブラジルから青島への噂で構築されていると言われました。バックホールとフロントホールの両方の旅行は週末に向かって急激に低くなり、それぞれ$ 29,000と$ 83,100を記録しました。

Panamax

パナマックス市場での1週間のプラスの上昇、大西洋は目を引く上昇で跳ね返り、アジアの盆地は比較してより受動的であることが証明されました。大西洋はほとんどの起源で十分にサポートされており、全体的に強い需要があることが証明されました。黒海はおそらく1週間を通して最大の見出しを提供し、42,000ドルは、ハイライトの1つである極東の黒海再配達を経由した旅行のために82,000dwtの配達インドに支払われたと報告されています。他の場所では83,000dwtがスペイン北部からの大西洋横断往復で38,000ドルを確保したと言われています。アジアは再びNoPacを除く堅調な需要に支配され、市場では40,000ドル半ばの噂が広まりました。インドネシアの石炭需要は安定していたが、1週間を通じてかなり一定の割合であった。一方、オーストラリアは多数の入札貨物によって支配されていました。期間レポートには、11/13か月間33,000ドルのレートに同意する80,000dwtの配信インドが含まれていました。

Supramax

新鮮なトン数が限られていた米国湾岸など、大西洋の主要地域にとっては力強い週でした。対照的に、週が終わると限られた新鮮な調査が現れ、アジアではより多くの船舶が利用可能になり、料金が下がった。所有者と用船者の期待のギャップが広がることを示唆する人もいましたが、期間調査が見られました。61,000のオープンマカッサルは5-7か月間、42,000ドルで取引されていました。米国湾からの大西洋の強い数字では、61,000dwtの固定配達ベラクルスが米国湾の再配達極東を経由して62,000ドルでした。また、ブラウンズビルからミシシッピ州西海岸中央アメリカへの再配達で61,000dwtが約70,000ドルで修理されたとの噂もありました。アジアでの週の初めに63,000dwtがインドネシアの再配達中国を経由したシンガポールの固定ベースの配達で47,000ドルでした。

Handysize

今週、南米東海岸が最近のネガティブな傾向に歯止めをかけ、サントスで開かれた39,000dwtが、南米東海岸を経由して大陸に向けて固定され、鉄鋼の意図された貨物が40,000ドルになるなどのポジティブな動きが見られました。米国湾岸地域は、ガルベストンから西アフリカへの38,000dwtの固定で、硫黄の意図された貨物は53,000ドルで、38,000dwtはヒューストンから2-3の積荷で固定され、大西洋の再配達は35,000ドルでした。バルト海で開かれた32,000dwtは、東地中海への旅行のために修正され、30,000ドルの高額のスクラップの意図された貨物がありました。英国のニューポートにオープンしている39,000dwtは、大陸を経由して米国湾岸に向かう旅行のために39,000ドルで修正されました。11月初旬にバルパライソで開かれる38,000dwtは、大陸への旅行のために33,000ドルに修正されました。

バルチック海運指数とは

バルチック海運指数（Baltic Dry Index）とは、ロンドンのバルチック海運取引所が算出・公表している、外航不定期船の運賃指数です。石炭や鉄などのさまざまな原材料の輸送コストの変化を示す指数で、バルチック海運取引所が海運会社やブローカーなど配送業者から、鉄鉱石・石炭・穀物といった乾貨物（ドライカーゴ）を運搬する外航不定期船（ばら積み船）の指定された配送経路の価格などを聞き取って評価し算出された指数です。

バルチック海運指数は、船ごとに20を超える経路（ルート）で複数の配送料金を評価して算出され、算出された各指数の複数の地理的出荷経路を分析して指数を複合しており、価格は収集した後に平均化されています。

船のサイズ

バルチック海運指数は、船のサイズごと（Capesize・Panamax・Supramax・Handysize）に指数が測定されて複合されている指数です。

ケープサイズ

Capesize（ケープサイズ）とは、最大積載量100,000トン以上の船です。通常は130,000-210,000トン（単位：dwt）の範囲の船です。主に石炭や鉄鉱石を長距離航路で輸送するための船です。時に穀物の輸送にも使用されます。ただし、この船はパナマ運河を渡るには大きすぎる船で、そのサイズのために歴史的に主要な運河を通過することが制限されており、船舶は喜望峰またはホーン岬を経由することを余儀なくされているため、「ケープサイズ」という名前が付けられています。 

パナマックス

Panamax（パナマックス）は、最大積載量65,000-80,000トン（単位：dwt）の船です。主に石炭、穀物、砂糖やセメントなどの少量のバルク製品の輸送に使用されます。この船はパナマ運河を辛うじて渡れるサイズの船で、パナマックスとはパナマ運河を通過する船のサイズ制限の用語です。

スープラマックス

Supramax（スープラマックス）は、ハンドリーマックスとも呼ばれる、最大積載量52,000-60,000トン（単位：dwt）の船です。パナマックスでは入港できない港で使用されています。インフラが限られている港に適したクレーンが取り付けられているのが特徴で、鉱石、セメント、リン酸塩、鉄鋼製品、肥料、穀物など、さまざまなドライバルク貨物を運ぶ船です。

ハンディ―サイズ

Handysize（ハンディ―サイズ）は、最大積載量が18,000-50,000トン（単位：dwt）の船です。ばら積み船としては最も一般的な大きさの船で、世界のほとんどの港に入出港できる手頃なサイズの船であるため「ハンディ―」と呼ばれています。ほとんどの場合、クレーンが取り付けられています。主に鉄鋼製品、穀物、金属鉱石、リン酸塩、セメント、丸太、木材チップ、およびその他の種類のいわゆる「ブレークバルク貨物」の輸送に使用されます。

構成指数

バルチック海運指数は、上記の船のサイズごとの指数を複合して測定されている指数です。それぞれの指数は以下です。

BCI（バルチックケープサイズ指数）

BCI（Baltic Capesize Index）とは、「バルチックケープサイズ指数」と呼ばれる、ケープサイズ（大型ばら積み船：ケープサイズバルカー）の運賃指数です。

BPI（バルチックパナマックス指数）

BPI（Baltic Panamax Index）とは、「バルチックパナマックス指数」と呼ばれる、パナマックスの運賃指数です。パナマックスは、Panamaとmaximumを合わせた造語です。パナマ運河を渡れる船としては最大サイズの船です。

BSI（バルチックスープラマックス指数）

BSI（Baltic Supramax Index）とは、「バルチックスープラマックス指数」と呼ばれる、スープラマックスの船の運賃指数です。

BHSI（バルチックハンディサイズ指数）

BHSI（Baltic Handysize Index）とは、「バルチックハンディサイズ指数」と呼ばれる、ハンディサイズの船の運賃指数です。ハンディサイズの船は、世界のばら積み船船腹量の中でも最大の比重を占めています。

バルチック海運指数をわかりやすく簡単に解説

一見すると複雑なバルチック海運指数ですが、バルチック海運指数を簡単にいうと、船の輸送コストを表す指数です。世界の荷動きが同指数に現れるのが特徴です。乾貨物を運搬する船の運賃を加重平均した指数で、その船が何を運んでいるのかというと、鉄鉱石が3割、石炭が2-3割、穀物が1割です。それらの荷動きが活発かどうかがわかる指数です。ただし、バルチック海運指数は「指数」ですので、実際の取引価格ではない点は注意が必要です。

ドライバルクとは？

ドライバルクとは、鉄鉱石・石炭・穀物といった乾貨物（ドライカーゴ）を運搬する外航不定期船（ばら積み船）のことです。この運賃指数がバルチック海運指数です。

関連銘柄一覧（日本株）

バルチック海運指数の日本株の関連銘柄は以下です。

海運大手3社の特徴

日本の海運大手3社は、日本郵船・商船三井・川崎汽船です（海運の解説は以下の欄にあります）。それぞれの特徴は以下。

日本郵船

日本郵船は、総合海運大手です。日本郵船は海運だけでなく、航空運送・物流・客船など経営多角化をしていることが特徴です。また、環境負荷の相対的に低いLNG（液化天然ガス）を燃料にした船舶を竣工するなどESG経営にも注力しています。

商船三井

商船三井は、世界最大級の航路網に強みのある企業です。ドライバルクやエネルギー輸送に強みがあります。経常利益の大半を海運業で稼いでいます。

川崎汽船

川崎汽船は、海運大手3社の一角ですが、相対的に財務体質の劣後性が目立つため、今後は財務体質強化が求められています。

海運株とバルチック海運指数の関係と影響

海運とは？海運業とは？

海運とは「海上を利用した旅客や貨物の輸送」ということです。海運業とは、海運の業界ですが、船で大量の物資を運ぶ仕事です。数量ベースでは、日本の貿易の9割以上を占めています。

海運は世界経済・市況、資源価格次第で業績が大きく変わる業種で、為替動向で収益構造が変化しやすく、安全保障問題や地政学リスクに大きな影響を受けることもあり、先行きの予想など大きく狂うことが多い傾向があります。基本的には世界経済の成長に伴って拡大する業種です。

旅客に関しては、航空機の成長とともに海運は衰退しましたが、貨物の輸送は活発であり、コストの安さや海上輸送のメリットである重量のあるものや大きなものまで制限がかかりにくいことから、物流の国際間の貿易の中心は海運です。ただし、輸送に時間がかかるというデメリットもあります。

海運と原油の関係

船は原油を燃料としますので、海運株にとって原油安はメリットと考えられています。原油価格の推移は以下のページで掲載しています。

原油価格（NY原油・WTI原油）

原油価格の世界的な指標であるNY原油（ニューヨーク原油・WTI原油先物）のチャートと時系列です。NY原油は米国（アメリカ）の景気指標としても使われます。上昇要因・下落要因、原油高・原油安の影響、ドバイ原油やブレント原油の違い等の解説も掲載。

stock-marketdata.com

ただし、企業側はデリバティブ取引によってリスクを軽減しているため、原油安が収益増にそのままつながるかといえばそうではありません。逆に原油高はコスト高となりデメリットとなりやすいです。

海運の業績の先行指標

さて、海運株の業績の先行指標として見られているのが、当パージで掲載しているバルチック海運指数です。運賃上昇・低下による業績拡大・縮小から、外交不定期船と関連のある企業の株価への影響が大きい指標として認知されています。バルチック海運指数の上昇は運賃の上昇を意味しますので、業績拡大期待から海運株は買われやすくなる傾向があります。

もちろん運賃だけが影響するのではなく、海運株は中国動向に振らされやすい面もあります。中国の経済動向は特に影響が大きいですし、例えば中国が長期休暇になる国慶節や春節なども海運の動きがスローダウンする要因となりますし、これらは運賃の低下要因ともなります。また、海運業の好不況サイクルも株価動向に影響しやすい傾向があります（以下で解説）。

コンテナ船市況とドライバルク市況が注目される

海運業の業績を測る上で注目されるのが、コンテナ船の市況とドライバルクの市況です。

コンテナ船市況とは、コンテナ（ボックス）を大量に輸送する船のことで、市況というのはここでは「運賃」を指します。市況と業績は概ね連動しやすいので注目されます。

ドライバルク市況とは、乾貨物（ドライカーゴ）を運搬する外航不定期船の運賃のことです。

海運の景気サイクル

環境規制による影響

脱炭素を目的に、大型外航船へのCO2（二酸化炭素）削減の国際ルールが2023年から開始されます。既存の船も対象となっており、この規制に対応できない古い船はスクラップされる可能性が高いです。船が少なくなりますので、供給が絞られると考えられ、海運の好不況サイクルにも変化を及ぼす可能性があると指摘されています。つまり、強制的に船が足りない状況が作り出されるということで、海運業の業績にはプラスになりやすいとする向きが多いです。

バルチック海運指数は経済成長の先行指標

バルチック海運指数は世界の需給動向を示す指数として、将来の経済成長の先行指標として捉えられています。株価はグローバル市場が成長している時に上昇し、失速している時に下落しやすいですが、バルチック海運指数は、需給要因に依存している指数である点に違いがあります。

バルチック海運指数は、2008年の景気後退局面（リーマンショック）を察知した指数として注目度が高い指数となっています。

バルチック海運指数の上昇要因・下落要因

バルチック海運指数は、海上の荷動きの量であったり、主要港湾の船腹の沖待ち増加を受けた滞船、荷役のためのインフラ能力の過不足、天候要因で変動します。

バルチック海運指数は乾貨物を運搬する船の運賃を加重平均した指数ですが、その船が運搬しているのは、鉄鉱石が3割、石炭が2-3割、穀物が1割です。これら鉄鉱石・石炭・穀物の最大の輸入国は「中国」です。ゆえに、バルチック海運指数の上昇は、中国のこれらの輸入が活発化していることを反映しやすいです。

一例を挙げると、中国の石炭の需要が上がっていたり、中国の生産が減少して在庫が減少したため石炭の輸入を増やしていたり、LNG（液化天然ガス）価格が下落して石炭価格が下落して割安になったため石炭の輸入が増えているなどすれば、バルチック海運指数の上昇要因となります。逆であれば下落要因となります。

中国の製造業PMIと連動しやすい

バルチック海運指数は、上記のように中国の輸入動向を反映しやすいため、中国の製造業PMIと相関しやすい傾向があります。中国の製造業PMIは、以下の画像のページで確認することができます。

中国製造業PMI（国家統計局）はこちら

中国製造業PMI

中国製造業PMIのチャートと時系列です。中国の製造業の景況感を示す指標です。中国国家統計局が公表しており、調査対象に国営企業が多いのが特徴です。見方や水準のわかりやすい解説も掲載。財新（Caixin）製造業PMIとの比較チャートを掲載。

stock-marketdata.com

中国財新（Caixin）製造業PMIはこちら

中国財新（Caixin）製造業PMI

中国財新（Caixin）製造業PMIのチャートと時系列です。中国の製造業の景況感を示す指標です。中国製造業PMIより中小企業や輸出企業を多く調査しているのが特徴です。見方や水準のわかりやすい解説も掲載。中国製造業PMIとの比較チャートを掲載。

stock-marketdata.com

バルチック海運指数が先行指標とならない場合の理由

バルチック海運指数は、テクニカル要因で一時的に上がったり下がったりもしやすい指数でもあります。ゆえに、単に将来の経済成長の先行指標として見ていると、それを反映していない可能性もあるので注意が必要です。また、鉄鉱石・石炭・穀物に関する規制があって、生産を減らして在庫が減ったので輸入を増やして積み増しているだけであった場合は、それを指数が反映せず、将来の経済成長の先行指標とはなりませんので、バルチック海運指数が上昇・下落している場合は、その背景を考えながら見る必要があります。

チャート（バルチック海運指数・現在リアルタイム）

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