世界第1位の貨物指数である「バルチック海運指数（BDI）」の長期チャート・短期チャート・時系列を掲載しています。最新データを速報でリアルタイム更新しています。バルチック海運指数のシーズナルチャート（季節性サイクル）と月間騰落率も掲載。
バルチック海運指数は船の輸送コストを表す指数で、鉄鉱石、石炭、穀物の荷動きが反映される指数です。経済成長の先行指標で、中国の輸入動向の指標ともなります。バルチック海運指数は、簡単にいうとばら積み船の運賃の動向を表した指数で、運賃の動向は海運株の業績に直結するため注目されています。
当ページでは、バルチック海運取引所公表の週間レポートやシートレードマリタイムの今後の見通しや、バルチック海運指数の長期チャートや過去のすべてのデータから算出した基本レンジ、平均値をチャートに表記しています。また、バルチック海運指数とコンテナ運賃指数とグローバルサプライチェーン圧力指数、海運業指数（TOPIX）、日本の海運大手3社（日本郵船・商船三井・川崎汽船）との比較チャートも掲載しています。
AIによるバルチック海運指数（BDI）の重要度評価
バルチック海運指数は、資源や輸送セクターの動向を分析する上で不可欠。上昇は世界経済の活発化、下降は経済活動の減速を示唆するため、マクロ経済の先行指標として高い価値を持つ。資源価格と連動する傾向があり、資源関連や新興国市場のパフォーマンスを分析する上で有用。特に鉄鉱石やエネルギー関連銘柄への影響が顕著。短期的にはボラティリティが高いため、トレンドを見る必要がある。
AIによる指標の重要度評価は”辛口評価”の設定になっています。見方の詳しい説明は「AIによる指標の重要度評価について」を参照。
- AIによるバルチック海運指数（BDI）の重要度評価
- チャート（バルチック海運指数・長期）
- チャート（バルチック海運指数・リアルタイム）
- バルチック海運指数の公表日（非公表日の一覧）
- [速報] バルチック海運指数の最新データ・時系列（historical data）
- バルチック海運取引所の最新の週間レポート（2026年2月20日公表分）
- 今後の見通し
- バルチック海運指数とは？
- バルチック海運指数の構成指数の一覧
- バルチック海運指数をわかりやすく簡単に解説
- バルチック海運指数の日本株の関連銘柄一覧
- 海運株とバルチック海運指数の関係と影響
- 海運の景気サイクルの説明
- バルチック海運指数は経済成長の先行指標！
- バルチック海運指数の上昇要因・下落要因は？
- バルチック海運指数とグローバルサプライチェーン圧力指数の相関性・連動性と違い（見方の具体例）
- 中国の製造業PMIと連動しやすい？
- バルチック海運指数が先行指標とならない？その理由は？
チャート（バルチック海運指数・長期）
（月次）バルチック海運指数の長期チャート
バルチック海運指数（BDI）の長期の推移を示したチャートです。
（週次）バルチック海運指数と中国輸出コンテナ運賃指数（CCFI）の比較チャート
バルチック海運指数と中国輸出コンテナ運賃指数（CCFI）の推移を示したチャートです。
（週次）バルチック海運指数と中国輸出コンテナ運賃指数（CCFI）の相対チャート
バルチック海運指数と中国輸出コンテナ運賃指数（CCFI）の相対チャートです。
（月次）バルチック海運指数とグローバルサプライチェーン圧力指数（GSCPI）のチャート
バルチック海運指数とグローバルサプライチェーン圧力指数（GSCPI）の推移を示したチャートです。
（月次）バルチック海運指数とグローバルサプライチェーン圧力指数（GSCPI）の相関係数のチャート
バルチック海運指数とグローバルサプライチェーン圧力指数（GSCPI）の相関係数を示したチャートです。
バルチック海運指数（月次）を表示中
Chart [BDI(Baltic Dry Index),CCFI(China Containerized Freight Index),GSCPI(The Global Supply Chain Pressure Index)-Monthly,Weekly]
- スマホはチャート画像タップで拡大表示。
- チャート上部のタブ（ボタン）をクリックするとチャートが切り替わります（選択中のタブは濃い青色）。
- 月次チャートは月末値を反映。
- 中国輸出コンテナ運賃指数（CCFI）との比較チャートと相対チャートは週次データを反映。相対チャート（パフォーマンス比較チャート）は、基準日（2006年11月10日）＝100として指数化しています。相対チャートとは、基準日時点の値を100として各銘柄の変化の増減を表したチャートです。各指数のパフォーマンスを比較して見るのに適したチャートです。
- グローバルサプライチェーン圧力指数（GSCPI）との比較チャートは、GSCPI公表次第データ更新。バルチック海運指数とGSCPIの相関係数は期間「1年」で算出。相関性・連動性など見方の解説は、当ページ下の解説欄を参照。
バルチック海運指数の水準と目安
チャートには、過去から現在までのデータから算出したバルチック海運指数の基本レンジ（緑色の点線）や平均値（黒色の点線）を表記しています。これまでの傾向ではかなり効いていますので、バルチック海運指数の水準と目安はこれを参考に見ていただくといいと思います。バルチック海運指数の基本レンジは標準偏差±1σをレンジの上限・下限として表記しています（基本レンジと平均値は毎月月初にデータ更新）。
バルチック海運指数のシーズナルチャートと月間騰落率
バルチック海運指数のシーズナルチャート（シーズナリーチャート・季節性サイクル）と月間騰落率です。
Seasonal Chart [Baltic Dry Index]
- バルチック海運指数のシーズナルチャートと月間騰落率です（毎月初に最新データ更新）。
- シーズナルチャートは、バルチック海運指数の過去40年データから算出した平均的な値動きで、バルチック海運指数の季節性サイクル（シーズナルパターン）のチャートです。つまり、1年の平均的な値動きのパターンを表したチャートです。
- シーズナルチャートは、前年末の最終営業日のバルチック海運指数を指数値100として算出。
- 月間騰落率は、過去40年のバルチック海運指数がその月に「平均的にどれだけ上昇したか or 下落したか」を表しています。
- シーズナルチャートと月間騰落率の詳しい解説は、以下のページに掲載しています。
チャート（バルチック海運指数・リアルタイム）
（日次）バルチック海運指数のリアルタイムチャート
バルチック海運指数（BDI）のリアルタイムチャートです。バルチック海運取引のデータがリアルタイムで反映されます。
（日次）バルチック海運指数と日本の海運業指数（TOPIX）のチャート
バルチック海運指数と日本の海運業指数（TOPIX）の推移を示したチャートです。
（日次）バルチック海運指数と日本郵船のチャート
バルチック海運指数と日本郵船（9101）の推移を示したチャートです。
（日次）バルチック海運指数と商船三井のチャート
バルチック海運指数と商船三井（9104）の推移を示したチャートです。
（日次）バルチック海運指数と川崎汽船のチャート
バルチック海運指数と川崎汽船（9107）の推移を示したチャートです。
バルチック海運指数（日次）を表示中
Chart [BDI(Baltic Dry Index),-Daily]
- 日次チャートは最新データがオンタイム（速報）で更新されます。
- 「海運業指数（TOPIX）」は、TOPIX構成銘柄から選定される東証公表の東証株価指数33業種の業種別の海運業の株価指数です。
- 日本の海運大手3社、[9101] 日本郵船・[9104] 商船三井・[9107] 川崎汽船とバルチック海運指数との比較チャートを掲載。
バルチック海運指数の公表日（非公表日の一覧）
バルチック海運指数は、バルチック海運取引所が毎営業日算出・公表しています。以下は、バルチック海運取引所が予定しているバルチック海運指数の非公表日（公表しない日）です。非公表日以外の営業日がバルチック海運指数の公表日です。
- 2025年12月25日から31日
- 2026年1月1日
- 2026年4月3日
- 2026年4月6日
- 2026年5月4日
- 2026年5月25日
- 2026年8月31日
- 2026年12月25日
- 2026年12月28日から31日
※2025年12月時点で発表されている非公表日です。
[速報] バルチック海運指数の最新データ・時系列（historical data）
| 日付 | バルチック 海運指数 | 前日比 |
|---|
バルチック海運取引所の最新の週間レポート（2026年2月20日公表分）
バルチック海運指数は、船のサイズごとの指数を複合して測定されている指数です（以下の解説欄を参照）。バルチック海運指数の算出元のバルチック海運取引所は、バルチック海運指数を構成する船のサイズごとのレポートを公表していますので、それを翻訳機で日本語訳したものを以下にそのまま掲載しています。
週間レポートは公表され次第、更新しています。
- 文中でBCIやBPI、BSI、BHSIの文言が出てくることがありますが、それは船のサイズごとの運賃指数です。下の解説欄の「構成指数」の欄に説明がありますので参考にしてください。
- dwtとは、載貨重量トン数という意味です。限度まで貨物を積載したときの全重量から船舶自体の重量を差し引いたトン数、つまり、その船が積むことのできる貨物の重量です。
週間レポート
Capesize（ケープサイズ）
ケープサイズ市場は今週、軟調なスタートを切ったが、週半ばから両海域の支援を受け、徐々に反転した。ケープサイズ5タイムチャーター平均（C5TC 182）は、25,692ドルで始まり、28,849ドルで終了し、5営業日で3,157ドル上昇した。全ルートのうち、太平洋横断航路は、太平洋市場が春節休暇に入る前に、今週の全体的な値上がりに最も大きく貢献した。C5西オーストラリア州から青島へのルートは、週半ばに9.378ドルまで上昇し、引けまでに9.272ドルで軟調に推移した。C3ブラジルから青島へのルートでも、レイキャン期間が3月上旬に完全に移行した後、同様のパターンが見られた。同ルートは、3月後半積みで24ドル台半ばで取引されたが、金曜日までに23.923ドルまで下落した。北大西洋地域は週末が近づく前から活発で、大西洋横断と前線輸送はそれぞれ 34,344 ドルと 55,028 ドルで推移した。
Panamax（パナマックス）
週は総じて堅調な推移で終了し、終盤に若干の乖離があったものの、両海域のセンチメントは改善しました。大西洋横断の需要が早期に現れたことが市場の雰囲気を決定づけ、傭船者が近海積載量を確保しようと動いたことで、週半ばにかけて取引は着実に増加しました。南米東海岸からの穀物フローは安定しており、南米北海岸と米国メキシコ湾岸からの穀物フローも大西洋からの支援材料となりましたが、週末にかけてレートが安定し始めたため、勢いはやや弱まりました。
太平洋市場では、力強さがより顕著でした。インドネシアの短距離路線は供給を逼迫させ、オーストラリアと北太平洋路線は堅調な引き合いとフィクシング量を生み出しました。期近物への関心も引き続き活発でした。センチメントの改善を反映し、P5TC平均は月曜日の14,829ドルから金曜日には15,989ドルに上昇し、前週比で堅調な上昇となりました。
Supramax（スープラマックス）
今週は、どちら側にいるかによってポジションが鍵となった。大西洋では、米国湾などの主要地域で力強い上昇が見られた。ブローカーらは、ウルトラマックス船がフロントホール事業で3万ドル以上、大西洋横断事業で3万ドル台半ばに達したことを確認した。南大西洋からも強い需要が見られ、62,000dwtのアラビア湾行きの航海が17,000ドル＋バラストボーナス700,000ドルで確定した。アジアとは対照的に、用船者が主導権を握っており、北と南の両方から新規の問い合わせはほとんどなかった。60,000dwtの船は、インドネシア経由でフィリピンに配送され、中国南部に返送され、10,000ドル台半ばで、57,000dwtの船は、西オーストラリア経由で東南アジアに配送され、インドネシアに返送され、塩込みで14,000ドルであった。インド洋はやや活発な動きが続き、バングラデシュ行きの63,000重量トンのミナ・サクル船の受渡価格は16,000ドルでした。期間カバーは短めで、地中海では57,000重量トンの5～7ヶ月物受渡がオープンしており、世界全体では14,000ドル台前半でした。
Handysize（ハンディ―サイズ）
ハンディサイズ船市場は、大西洋で徐々に回復を見せた一方、太平洋は依然として圧力にさらされており、全体としてはまちまちながらも着実に堅調な推移となった。南大西洋と米国メキシコ湾は今週、明らかに好調だった。大西洋横断船の活発な取引に加え、2月の船腹量が少ないことが、船価上昇を支えた。レカラダ発アルジェリア行きの36,000重量トン船は20,000ドルで、ミシシッピ川発メキシコ湾岸行きの40,000重量トン船は22,000ドルでそれぞれ落札された。大陸・地中海航路は概ね均衡を保ち、わずかな上昇にとどまった。アヴェイロ発の38,000重量トン船は、モロッコ経由南米湾岸行きで6,700ドルで落札された。太平洋市場は、貨物の流れが限られており、船腹量の増加が引き続き運賃に重くのしかかったため、週を通して軟調に推移した。 41,000重量トンのCJK（2月7～10日）オープン船が、東南アジア向けに7,000ドルで固定されました。この期間、取引は緩やかに活発化し、複数の契約が成立しました。40,000重量トンの船が、極東引き渡し、全世界返船で3年間、BHSIの120.5%で固定されたと報告されました。
今後の見通し
こちらの「今後の見通し」の欄の更新は不定期です。関連する海運業界各社のレポートが公表され次第、更新します。
以下は、海運業界向けニュースのシートレードマリタイム（Seatrade Maritime）直近公表の今後の見通しを日本語訳したものです。
2026年は安定、2027年は軟調になる
海運協会Bimcoは バルク船市場の概要の中で、ドライバルク船の需給バランスは2026年は安定し、その後2027年には需要が軟化し船舶の納入が加速すると予測した。
今年も来年も船舶が紅海に戻らないという前提で予測すると、Bimcoは2026年には需要が2～3％伸び、供給が2.5％伸びると見ているが、2027年には需要が1～2％伸びるのに対し、船舶供給は3％伸びると見ている。
この新たな評価により、Bimco の2026年の需要見通しは上方修正され、前回のレポートから 0.5%増加しました。
Bimcoの海運分析マネージャー、フィリペ・グーベイア氏は次のように述べています。「2025年から好調な市況が続くため、2026年も運賃は堅調に推移する可能性があります。しかし、2027年には市況の悪化を反映し、運賃は下落し始めると予想しています。全体として、ケープサイズ船は、船腹量の伸び悩みと航行距離の伸びの恩恵を受け、引き続き他の船種を上回る業績を維持すると予想しています」
南大西洋からアジアへの鉄鉱石およびボーキサイトの輸送により、平均航海距離は毎年0.5～1.5%増加すると予測されています。貨物種別では、鉄鉱石と石炭の輸送量の予測が弱く、穀物および小口貨物の需要増加による利益の増加が抑制されています。
供給面では、パナマックス型とスーパーマックス型が今後2年間の船隊規模の成長を牽引すると見込まれます。2026年と2027年には、2020年以来初めて、4,000万重量トン級の船が納入されると予想されています。2025年後半に相次いだケープサイズ型の受注は、そのほとんどが2027年以降に納入されるため、BIMCOの予測への影響は限定的です。
今後2年間のドライバルク船のリサイクル率は依然として過去最高水準を下回り、2026年には280万重量トン、2027年には770万重量トンに達すると予想されています。船舶リサイクル率は鉄鋼価格の低下によって抑制されており、新たな規制が造船所の能力に影響を与えることでさらに制限される可能性があります。
「紅海への船舶の完全復帰の可能性は、需要見通しに大きな下振れリスクをもたらします。完全復帰は、平均航行距離の短縮により、トンマイル需要が2%減少するのと同等と推定しています」とグーベイア氏は述べた。
BIMCOは、ガザ地区の停戦が維持されているため、前回の更新以降、紅海への回航の可能性は高まっていると述べた。フーシ派による船舶への直近の攻撃は9月29日に発生しており、ここ数ヶ月でスエズ運河の通過が増加している。同協会は、イランへの圧力強化を目的とした中東における米海軍の活動増加については言及しなかった。この活動増加は、フーシ派の船舶に対する暗黙の脅威となっている。
海運市況の見通しは、当ページのチャートの欄で紹介しているコンテナ運賃指数のページで掲載している今後の見通しも参考になりますので是非ご覧ください。
バルチック海運指数の解説
バルチック海運指数とは？
バルチック海運指数（英語：Baltic Dry Index）とは、ロンドンのバルチック海運取引所が算出・公表している、外航不定期船の運賃指数です。石炭や鉄などのさまざまな原材料の輸送コストの変化を示す指数で、バルチック海運取引所が海運会社やブローカーなど配送業者から、鉄鉱石・石炭・穀物といった乾貨物（ドライカーゴ）を運搬する外航不定期船（ばら積み船）の指定された配送経路の価格などを聞き取って評価し算出された指数です。
バルチック海運指数は船ごとに20を超える経路（ルート）で複数の配送料金を評価して算出され、算出された各指数の複数の地理的出荷経路を分析して指数を複合しており、価格は収集した後に平均化されています。
船のサイズの解説
バルチック海運指数は、船のサイズごと（Capesize・Panamax・Supramax・Handysize）に指数が測定されて複合されている指数です。
- ケープサイズとは？
Capesize（ケープサイズ）とは、最大積載量100,000トン以上の船です。通常は130,000-210,000トン（単位：dwt）の範囲の船です。主に石炭や鉄鉱石を長距離航路で輸送するための船です。時に穀物の輸送にも使用されます。ただし、この船はパナマ運河を渡るには大きすぎる船で、そのサイズのために歴史的に主要な運河を通過することが制限されており、船舶は喜望峰またはホーン岬を経由することを余儀なくされているため、「ケープサイズ」という名前が付けられています。 - パナマックスとは？
Panamax（パナマックス）は、最大積載量65,000-80,000トン（単位：dwt）の船です。主に石炭、穀物、砂糖やセメントなどの少量のバルク製品の輸送に使用されます。この船はパナマ運河を辛うじて渡れるサイズの船で、パナマックスとはパナマ運河を通過する船のサイズ制限の用語です。 - スープラマックスとは？
Supramax（スープラマックス）は、ハンドリーマックスとも呼ばれる、最大積載量52,000-60,000トン（単位：dwt）の船です。パナマックスでは入港できない港で使用されています。インフラが限られている港に適したクレーンが取り付けられているのが特徴で、鉱石、セメント、リン酸塩、鉄鋼製品、肥料、穀物など、さまざまなドライバルク貨物を運ぶ船です。 - ハンディーサイズとは？
Handysize（ハンディ―サイズ）は、最大積載量が18,000-50,000トン（単位：dwt）の船です。ばら積み船としては最も一般的な大きさの船で、世界のほとんどの港に入出港できる手頃なサイズの船であるため「ハンディ―」と呼ばれています。ほとんどの場合、クレーンが取り付けられています。主に鉄鋼製品、穀物、金属鉱石、リン酸塩、セメント、丸太、木材チップ、およびその他の種類のいわゆる「ブレークバルク貨物」の輸送に使用されます。
バルチック海運指数の構成指数の一覧
バルチック海運指数は、上記の船のサイズごとの指数を複合して測定されている指数です。それぞれの指数は以下です。
- BCI（バルチックケープサイズ指数）
BCI（Baltic Capesize Index）とは、「バルチックケープサイズ指数」と呼ばれる、ケープサイズ（大型ばら積み船：ケープサイズバルカー）の運賃指数です。 - BPI（バルチックパナマックス指数）
BPI（Baltic Panamax Index）とは、「バルチックパナマックス指数」と呼ばれる、パナマックスの運賃指数です。パナマックスは、Panamaとmaximumを合わせた造語です。パナマ運河を渡れる船としては最大サイズの船です。 - BSI（バルチックスープラマックス指数）
BSI（Baltic Supramax Index）とは、「バルチックスープラマックス指数」と呼ばれる、スープラマックスの船の運賃指数です。 - BHSI（バルチックハンディサイズ指数）
BHSI（Baltic Handysize Index）とは、「バルチックハンディサイズ指数」と呼ばれる、ハンディサイズの船の運賃指数です。ハンディサイズの船は、世界のばら積み船船腹量の中でも最大の比重を占めています。
バルチック海運指数をわかりやすく簡単に解説
一見すると複雑なバルチック海運指数ですが、バルチック海運指数を簡単にいうと、船の輸送コストを表す指数です。世界の荷動きが同指数に現れるのが特徴です。乾貨物を運搬する船の運賃を加重平均した指数で、その船が何を運んでいるのかというと、鉄鉱石が3割、石炭が2-3割、穀物が1割です。それらの荷動きが活発かどうかがわかる指数です。ただし、バルチック海運指数は「指数」ですので、実際の取引価格ではない点は注意が必要です。
ドライバルクとは？
ドライバルクとは、鉄鉱石・石炭・穀物といった乾貨物（ドライカーゴ）を運搬する外航不定期船（ばら積み船）のことです。この運賃指数がバルチック海運指数です。
バルチック海運指数の日本株の関連銘柄一覧
バルチック海運指数の日本株の関連銘柄は以下です。
| 証券コード（銘柄コード） | 銘柄名 |
|---|---|
| 9101 | 日本郵船 |
| 9104 | 商船三井 |
| 9107 | 川崎汽船 |
| 9110 | NSユナイテッド海運 |
| 9115 | 明治海運 |
| 9119 | 飯野海運 |
| 9127 | 玉井商船 |
| 9130 | 共栄タンカー |
| 9171 | 栗林商船 |
| 9173 | 東海汽船 |
| 9176 | 佐渡汽船 |
| 9179 | 川崎近海汽船 |
| 9193 | 東京汽船 |
| 9308 | 乾汽船 |
| 9363 | 大運 |
| 9367 | 大東港運 |
| 9067 | 丸運 |
海運大手3社の特徴
日本の海運大手3社は、日本郵船・商船三井・川崎汽船です。それぞれの特徴は以下。
- 日本郵船の特徴
日本郵船は、総合海運大手です。日本郵船は海運だけでなく、航空運送・物流・客船など経営多角化をしていることが特徴です。また、環境負荷の相対的に低いLNG（液化天然ガス）を燃料にした船舶を竣工するなどESG経営にも注力しています。 - 商船三井の特徴
商船三井は、世界最大級の航路網に強みのある企業です。ドライバルクやエネルギー輸送に強みがあります。経常利益の大半を海運業で稼いでいます。 - 川崎汽船の特徴
川崎汽船は、海運大手3社の一角ですが、相対的に財務体質の劣後性が目立つため、今後は財務体質強化が求められています。
海運株とバルチック海運指数の関係と影響
海運とは？海運業とは？
海運とは「海上を利用した旅客や貨物の輸送」ということです。海運業とは海運の業界ですが、船で大量の物資を運ぶ仕事です。数量ベースでは、日本の貿易の9割以上を占めています。海上輸送量は物流全体の7割を占めているため、世界のサプライチェーンの中心となっています。
海運は世界経済・市況、資源価格次第で業績が大きく変わる業種で、為替動向で収益構造が変化しやすく、安全保障問題や地政学リスクに大きな影響を受けることもあり、先行きの予想など大きく狂うことが多い傾向があります。基本的には世界経済の成長に伴って拡大する業種です。世界景気が拡大していれば輸送需要が増えるため運賃は上昇し、海運株の上昇要因となり、世界景気が減速していれば運賃は低下し、海運株の低下要因となります。
旅客に関しては、航空機の成長とともに海運は衰退しましたが、貨物の輸送は活発であり、コストの安さや海上輸送のメリットである重量のあるものや大きなものまで制限がかかりにくいことから、物流の国際間の貿易の中心は海運です。ただし、輸送に時間がかかるというデメリットもあります。
海運と原油の関係
船は原油を燃料としますので、海運株にとって原油安はメリットと考えられています。原油価格の推移は以下のページで掲載しています。
ただし、企業側はデリバティブ取引によってリスクを軽減しているため、原油安が収益増にそのままつながるかといえばそうではありません。逆に原油高はコスト高となりデメリットとなりやすいです。
海運の業績の先行指標「バルチック海運指数」
さて、海運株の業績の先行指標として見られているのが、当パージで掲載しているバルチック海運指数です。運賃上昇・低下による業績拡大・縮小から、外交不定期船と関連のある企業の株価への影響が大きい指標として認知されています。海運株にとって運賃動向は業績に直結します。バルチック海運指数の上昇は運賃の上昇を意味しますので、業績拡大期待から海運株は買われやすくなる傾向があります。
もちろん運賃だけが影響するのではなく、海運株は中国動向に振らされやすい面もあります。中国の経済動向は特に影響が大きいですし、例えば中国が長期休暇になる国慶節や春節なども海運の動きがスローダウンする要因となりますし、これらは運賃の低下要因ともなります。また、海運業の好不況サイクルも株価動向に影響しやすい傾向があります（以下で解説）。
コンテナ船市況とドライバルク市況が注目される
海運業の業績を測る上で注目されるのが、コンテナ船の市況とドライバルクの市況です。
コンテナ船市況とは、コンテナ（ボックス）を大量に輸送する船のことで、市況というのはここでは「運賃」を指します。市況と業績は概ね連動しやすいので注目されます。
ドライバルク市況とは、乾貨物（ドライカーゴ）を運搬する外航不定期船の運賃のことです。
海運の景気サイクルの説明
海運の環境規制による影響
脱炭素を目的に、大型外航船へのCO2（二酸化炭素）削減の国際ルールが2023年から開始されます。既存の船も対象となっており、この規制に対応できない古い船はスクラップされる可能性が高いです。船が少なくなりますので供給が絞られると考えられ、海運の好不況サイクルにも変化を及ぼす可能性があると指摘されています。つまり、強制的に船が足りない状況が作り出されるということで、海運業の業績にはプラスになりやすいとする向きが多いです。
バルチック海運指数は経済成長の先行指標！
バルチック海運指数は世界の需給動向を示す指数として、将来の経済成長の先行指標として捉えられています。株価はグローバル市場が成長している時に上昇し、失速している時に下落しやすいですが、バルチック海運指数は需給要因に依存している指数である点に違いがあります。
バルチック海運指数は、2008年の景気後退局面（リーマンショック）を察知した指数として注目度が高い指数となっています。
バルチック海運指数の上昇要因・下落要因は？
バルチック海運指数は、海上の荷動きの量であったり、主要港湾の船腹の沖待ち増加を受けた滞船、荷役のためのインフラ能力の過不足、天候要因で変動します。
バルチック海運指数は乾貨物を運搬する船の運賃を加重平均した指数ですが、その船が運搬しているのは鉄鉱石が3割、石炭が2-3割、穀物が1割です。これら鉄鉱石・石炭・穀物の最大の輸入国は「中国」です。ゆえに、バルチック海運指数の上昇は、中国のこれらの輸入が活発化していることを反映しやすいです。
一例を挙げると、中国の石炭の需要が上がっていたり、中国の生産が減少して在庫が減少したため石炭の輸入を増やしていたり、LNG（液化天然ガス）価格が下落して石炭価格が下落して割安になったため石炭の輸入が増えているなどすれば、バルチック海運指数の上昇要因となります。逆であれば下落要因となります。
バルチック海運指数とグローバルサプライチェーン圧力指数の相関性・連動性と違い（見方の具体例）
バルチック海運指数とNY連銀公表のグローバルサプライチェーン圧力指数（GSCPI）は、比較して見ることが多い指標です。グローバルサプライチェーン圧力指数は、世界全体の供給網（サプライチェーン）におけるストレスの度合いを評価する指標です。指数の輸送コストを追跡する指標としてバルチック海運指数は使用されています。
グローバルサプライチェーン圧力指数が上昇すれば物流や供給網の混乱が強まるため、輸送コストが増加し、バルチック海運指数が上昇しやすくなります。また、バルチック海運指数は主に需給バランスを直接反映します。グローバルサプライチェーン圧力指数は物流全体の逼迫度やコストに基づいた指数ですので、バルチック海運指数の動きと連動することが多いです。ただし、短期的には異なる動きをする場合もあります。
一方、バルチック海運指数は海運市場のドライバルクに特化した指数であり、グローバルサプライチェーン圧力指数は航空輸送や製造業指標も含むため、より広範なサプライチェーンの状況を示している点に違いがあります。
バルチック海運指数とグローバルサプライチェーン圧力指数の具体的な使用例としては、バルチック海運指数で短期的な海運市場の動向を見て、グローバルサプライチェーン圧力指数で長期的なサプライチェーン全体の健康状態を把握する、という使い方が一般的です。両指数を比較することで、物流コストや供給網の状況がどの程度経済に影響しているか、また、両指数が上昇していれば世界的にインフレ圧力ともなりますので、インフレ動向を見る指標としても見られています。
中国の製造業PMIと連動しやすい？
バルチック海運指数は上記のように中国の輸入動向を反映しやすいため、中国の製造業PMIと相関しやすい傾向があります。中国の製造業PMIは、以下のページで確認することができます。
バルチック海運指数が先行指標とならない？その理由は？
バルチック海運指数は、テクニカル要因で一時的に上がったり下がったりもしやすい指数でもあります。ゆえに、単に将来の経済成長の先行指標として見ていると、それを反映していない可能性もあるので注意が必要です。また、鉄鉱石・石炭・穀物に関する規制があって、生産を減らして在庫が減ったので輸入を増やして積み増しているだけであった場合は、それを指数が反映せず、将来の経済成長の先行指標とはなりませんので、バルチック海運指数が上昇・下落している場合は、その背景を考えながら見る必要があります。
- 当ページは、バルチック海運指数（BDI）の解説と推移（チャートと時系列）を掲載したページです。
- Source:The Baltic Exchange
- バルチック海運指数は、外航不定期船の運賃指数であるため、外航不定期船と関わりの深い企業の株価と連動性が高い指数です。特に運賃上昇による業績拡大が期待される海運株への影響が大きいです。ただし、同指数は指数であり、実際の取引価格とは異なります。
- 1985年1月4日＝1000を基準として算定されています。
- BDI(Baltic Dry Index) historical data&chart