バルチック海運指数

バルチック海運指数の概要

ディティー先生

バルチック海運指数は船の輸送コストを表す指数で、鉄鉱石、石炭、穀物の荷動きが反映される指数です。経済成長の先行指標で、中国の輸入動向の指標ともなります。バルチック海運取引所公表の週間レポート（今後の見通し）も掲載していますので参考にしてください。

バルチック海運取引所の週間レポート（今後の見通し）・2023年11月24日公表分

バルチック海運指数は、船のサイズごとの指数を複合して測定されている指数です（以下で解説）。バルチック海運指数の算出元のバルチック海運取引所は、それぞれについてのレポートを公表していますので、それを翻訳機で日本語訳したものを以下にそのまま掲載しています。

週間レポートは公表され次第、更新しています。

Capesize

週の前半、市場は特に太平洋地域で低調な動きに見舞われ、C5金利はわずかに下落した。大西洋市場でも活動は限定的で、C3に関する議論はやや沈静化したセンチメントを反映していた。週が進むにつれ、太平洋地域では取引高が減少し、その結果、市場活動が低下し圧力が高まり、C5 の金利はさらに約 85 セント下落しました。しかし、大西洋ではその日の遅くに特に南ブラジル、西アフリカから極東にかけて活動が活発化しました。木曜日には太平洋で好転が起こり、鉱夫の3人に2人がオペレーターが管理する少数の貨物を伴って積極的に市場に参加し、C5でのレート低下が止まり、失地の顕著な回復につながった。週が終わりに近づくにつれ、マイナー3人全員が参加し、C5は1.35ドル急騰した。大西洋市場でも活動が活発化し、特に南ブラジルや西アフリカから極東路線までの大幅な料金回復に貢献し、早期到着には大幅なプレミアムが求められました。北大西洋は比較的平穏ではあったものの、新たな貨物の流入と供給トン数の制約によりポジティブなセンチメントを維持し、その結果、週末に向けての試合数は大幅に増加した。BCI 5TCは今週22,447ドルで始まり、週半ばまでに20,029ドルまで下落し、今日は28,071ドルで取引を終えました。

Panamax

パナマックス市場は今週も上昇の勢いが続き、北大西洋への旅行が最大の上昇を記録しました。太平洋地域では、オーストラリアとインドネシアからの石炭の引き合いが堅調で、今週の金利は比較的安定していた一方、盆地北部ではNoPacによる堅実な穀物需要も下支えとなった。南米からの貿易量は減少しているが、81,000重量トンのシンガポールへの配送は、EC南米極東再配送経由で14,250ドルに固定されている。オーストラリアを除く東部では、81,000重量トンの船がオーストラリアの鉱物往復で15,000ドルを超える金額を達成しましたが、インドネシアからは75,000重量トンの船がインドネシアから中国までの往復で14,000ドルで合意しました。週の初めに、75,000 重量トンの船舶が同様の運航に対して 12,500 ドルで固定されました。82,000重量トンの日中納入で2年間の雇用で14,500ドルを達成したとの報道など、期間関連の出来事が相次いだ。

Supramax

米国と日本では休暇があったにもかかわらず、好調な勢いは週を通して続いた。大西洋では米国湾岸などの主要地域からの持続的な需要が見られ、南米でも同様の話があり、53,000重量トンの固定配送サントスがフロントホールで15,000ドル半ばプラス50万ドル半ばのバラストボーナスを支払ったと聞いている。米国湾岸では、英国への旅行の場合、56,000 DWT が 30,000 ドルに固定されています。アジアのアリーナからはさまざまなシグナルがあったが、全体的には慎重ながらも楽観的な状況が続いた。61,000 重量トンのオープン中国北部はオーストラリアラウンドで 11,500 ドルに固定され、さらに南の 58,000 重量トンのオープンサラワクはインドネシア経由の中国再配達で 13,000 ドルに固定されました。インド洋での持続的な需要により、ヴィシャカパトナムへの修理配送は南アフリカ経由で63,000重量トン、フロントホールで約14,500ドルとなった。また、期間中の活動が増加し、63,000 重量トンのイタリアのオープン価格が 18,500 ドルで 3-5 か月間取引されたことも注目に値します。

Handysize

大西洋では、利用可能なトン数が限られていたため、日々改善が見られました。米国東海岸では、用船者は英国のタインからセントローレンスを経由して大陸地中海までの38,000重量トンの定期便で18,000ドルで遠方からトン数を調達し続けたが、カサブランカで開設された38,000重量トンの船はケベック州を経由して英国までエスカミンズで定期配送された。 -大陸は27,500ドル。地中海では、ネムルト湾から米国湾までの 39,000 重量トンで、最初の 45 日間は 12,000 重量トン、残りは 13,500 ドルと定められています。南大西洋では、レカラダから南米北海岸への旅行に大型ハンディーが10代後半で入札されたと噂されていた。アジアでもセンチメントは前向きの兆しを見せていますが、現時点では限られた情報がまだ表面化していません。所有者が現在の改善された市場からの収入を最大化しようとしているため、期間の活動は制限されていると言われていますが、マンドラでの35,000 dwtのオープニングは2〜3 LLで9,900ドルで固定されました。

バルチック海運指数とは？

バルチック海運指数（英語：Baltic Dry Index）とは、ロンドンのバルチック海運取引所が算出・公表している、外航不定期船の運賃指数です。石炭や鉄などのさまざまな原材料の輸送コストの変化を示す指数で、バルチック海運取引所が海運会社やブローカーなど配送業者から、鉄鉱石・石炭・穀物といった乾貨物（ドライカーゴ）を運搬する外航不定期船（ばら積み船）の指定された配送経路の価格などを聞き取って評価し算出された指数です。

バルチック海運指数は船ごとに20を超える経路（ルート）で複数の配送料金を評価して算出され、算出された各指数の複数の地理的出荷経路を分析して指数を複合しており、価格は収集した後に平均化されています。

船のサイズ

バルチック海運指数は、船のサイズごと（Capesize・Panamax・Supramax・Handysize）に指数が測定されて複合されている指数です。

ケープサイズとは？

Capesize（ケープサイズ）とは、最大積載量100,000トン以上の船です。通常は130,000-210,000トン（単位：dwt）の範囲の船です。主に石炭や鉄鉱石を長距離航路で輸送するための船です。時に穀物の輸送にも使用されます。ただし、この船はパナマ運河を渡るには大きすぎる船で、そのサイズのために歴史的に主要な運河を通過することが制限されており、船舶は喜望峰またはホーン岬を経由することを余儀なくされているため、「ケープサイズ」という名前が付けられています。 

パナマックスとは？

Panamax（パナマックス）は、最大積載量65,000-80,000トン（単位：dwt）の船です。主に石炭、穀物、砂糖やセメントなどの少量のバルク製品の輸送に使用されます。この船はパナマ運河を辛うじて渡れるサイズの船で、パナマックスとはパナマ運河を通過する船のサイズ制限の用語です。

スープラマックスとは？

Supramax（スープラマックス）は、ハンドリーマックスとも呼ばれる、最大積載量52,000-60,000トン（単位：dwt）の船です。パナマックスでは入港できない港で使用されています。インフラが限られている港に適したクレーンが取り付けられているのが特徴で、鉱石、セメント、リン酸塩、鉄鋼製品、肥料、穀物など、さまざまなドライバルク貨物を運ぶ船です。

ハンディ―サイズとは？

Handysize（ハンディ―サイズ）は、最大積載量が18,000-50,000トン（単位：dwt）の船です。ばら積み船としては最も一般的な大きさの船で、世界のほとんどの港に入出港できる手頃なサイズの船であるため「ハンディ―」と呼ばれています。ほとんどの場合、クレーンが取り付けられています。主に鉄鋼製品、穀物、金属鉱石、リン酸塩、セメント、丸太、木材チップ、およびその他の種類のいわゆる「ブレークバルク貨物」の輸送に使用されます。

バルチック海運指数の構成指数の一覧

バルチック海運指数は、上記の船のサイズごとの指数を複合して測定されている指数です。それぞれの指数は以下です。

BCI（バルチックケープサイズ指数）

BCI（Baltic Capesize Index）とは、「バルチックケープサイズ指数」と呼ばれる、ケープサイズ（大型ばら積み船：ケープサイズバルカー）の運賃指数です。

BPI（バルチックパナマックス指数）

BPI（Baltic Panamax Index）とは、「バルチックパナマックス指数」と呼ばれる、パナマックスの運賃指数です。パナマックスは、Panamaとmaximumを合わせた造語です。パナマ運河を渡れる船としては最大サイズの船です。

BSI（バルチックスープラマックス指数）

BSI（Baltic Supramax Index）とは、「バルチックスープラマックス指数」と呼ばれる、スープラマックスの船の運賃指数です。

BHSI（バルチックハンディサイズ指数）

BHSI（Baltic Handysize Index）とは、「バルチックハンディサイズ指数」と呼ばれる、ハンディサイズの船の運賃指数です。ハンディサイズの船は、世界のばら積み船船腹量の中でも最大の比重を占めています。

バルチック海運指数をわかりやすく簡単に解説

一見すると複雑なバルチック海運指数ですが、バルチック海運指数を簡単にいうと、船の輸送コストを表す指数です。世界の荷動きが同指数に現れるのが特徴です。乾貨物を運搬する船の運賃を加重平均した指数で、その船が何を運んでいるのかというと、鉄鉱石が3割、石炭が2-3割、穀物が1割です。それらの荷動きが活発かどうかがわかる指数です。ただし、バルチック海運指数は「指数」ですので、実際の取引価格ではない点は注意が必要です。

ドライバルクとは？

ドライバルクとは、鉄鉱石・石炭・穀物といった乾貨物（ドライカーゴ）を運搬する外航不定期船（ばら積み船）のことです。この運賃指数がバルチック海運指数です。

関連銘柄一覧（日本株）

バルチック海運指数の日本株の関連銘柄は以下です。

海運大手3社の特徴

日本の海運大手3社は、日本郵船・商船三井・川崎汽船です（海運の解説は以下の欄にあります）。それぞれの特徴は以下。

日本郵船の特徴

日本郵船は、総合海運大手です。日本郵船は海運だけでなく、航空運送・物流・客船など経営多角化をしていることが特徴です。また、環境負荷の相対的に低いLNG（液化天然ガス）を燃料にした船舶を竣工するなどESG経営にも注力しています。

商船三井の特徴

商船三井は、世界最大級の航路網に強みのある企業です。ドライバルクやエネルギー輸送に強みがあります。経常利益の大半を海運業で稼いでいます。

川崎汽船の特徴

川崎汽船は、海運大手3社の一角ですが、相対的に財務体質の劣後性が目立つため、今後は財務体質強化が求められています。

海運株とバルチック海運指数の関係と影響

海運とは？海運業とは？

海運とは「海上を利用した旅客や貨物の輸送」ということです。海運業とは海運の業界ですが、船で大量の物資を運ぶ仕事です。数量ベースでは、日本の貿易の9割以上を占めています。

海運は世界経済・市況、資源価格次第で業績が大きく変わる業種で、為替動向で収益構造が変化しやすく、安全保障問題や地政学リスクに大きな影響を受けることもあり、先行きの予想など大きく狂うことが多い傾向があります。基本的には世界経済の成長に伴って拡大する業種です。

旅客に関しては、航空機の成長とともに海運は衰退しましたが、貨物の輸送は活発であり、コストの安さや海上輸送のメリットである重量のあるものや大きなものまで制限がかかりにくいことから、物流の国際間の貿易の中心は海運です。ただし、輸送に時間がかかるというデメリットもあります。

海運と原油の関係

船は原油を燃料としますので、海運株にとって原油安はメリットと考えられています。原油価格の推移は以下のページで掲載しています。

原油価格（NY原油・WTI原油）と円建て原油価格

NY原油（ニューヨーク原油・WTI原油先物）と円建てNY原油（円建てWTI原油）のチャートと時系列です。株価（S&P500）やOVX（原油版恐怖指数）ISM製造業景況指数、グローバル製造業PMIとの比較チャートも掲載。原油高・原油安の影響やドバイ原油やブレント原油の違いも解説。

stock-marketdata.com

ただし、企業側はデリバティブ取引によってリスクを軽減しているため、原油安が収益増にそのままつながるかといえばそうではありません。逆に原油高はコスト高となりデメリットとなりやすいです。

海運の業績の先行指標「バルチック海運指数」

さて、海運株の業績の先行指標として見られているのが、当パージで掲載しているバルチック海運指数です。運賃上昇・低下による業績拡大・縮小から、外交不定期船と関連のある企業の株価への影響が大きい指標として認知されています。バルチック海運指数の上昇は運賃の上昇を意味しますので、業績拡大期待から海運株は買われやすくなる傾向があります。

もちろん運賃だけが影響するのではなく、海運株は中国動向に振らされやすい面もあります。中国の経済動向は特に影響が大きいですし、例えば中国が長期休暇になる国慶節や春節なども海運の動きがスローダウンする要因となりますし、これらは運賃の低下要因ともなります。また、海運業の好不況サイクルも株価動向に影響しやすい傾向があります（以下で解説）。

コンテナ船市況とドライバルク市況が注目される

海運業の業績を測る上で注目されるのが、コンテナ船の市況とドライバルクの市況です。

コンテナ船市況とは、コンテナ（ボックス）を大量に輸送する船のことで、市況というのはここでは「運賃」を指します。市況と業績は概ね連動しやすいので注目されます。

ドライバルク市況とは、乾貨物（ドライカーゴ）を運搬する外航不定期船の運賃のことです。

海運の景気サイクルの説明

海運の環境規制による影響

脱炭素を目的に、大型外航船へのCO2（二酸化炭素）削減の国際ルールが2023年から開始されます。既存の船も対象となっており、この規制に対応できない古い船はスクラップされる可能性が高いです。船が少なくなりますので供給が絞られると考えられ、海運の好不況サイクルにも変化を及ぼす可能性があると指摘されています。つまり、強制的に船が足りない状況が作り出されるということで、海運業の業績にはプラスになりやすいとする向きが多いです。

バルチック海運指数は経済成長の先行指標！

バルチック海運指数は世界の需給動向を示す指数として、将来の経済成長の先行指標として捉えられています。株価はグローバル市場が成長している時に上昇し、失速している時に下落しやすいですが、バルチック海運指数は需給要因に依存している指数である点に違いがあります。

バルチック海運指数は、2008年の景気後退局面（リーマンショック）を察知した指数として注目度が高い指数となっています。

バルチック海運指数の上昇要因・下落要因は？

バルチック海運指数は、海上の荷動きの量であったり、主要港湾の船腹の沖待ち増加を受けた滞船、荷役のためのインフラ能力の過不足、天候要因で変動します。

バルチック海運指数は乾貨物を運搬する船の運賃を加重平均した指数ですが、その船が運搬しているのは鉄鉱石が3割、石炭が2-3割、穀物が1割です。これら鉄鉱石・石炭・穀物の最大の輸入国は「中国」です。ゆえに、バルチック海運指数の上昇は、中国のこれらの輸入が活発化していることを反映しやすいです。

一例を挙げると、中国の石炭の需要が上がっていたり、中国の生産が減少して在庫が減少したため石炭の輸入を増やしていたり、LNG（液化天然ガス）価格が下落して石炭価格が下落して割安になったため石炭の輸入が増えているなどすれば、バルチック海運指数の上昇要因となります。逆であれば下落要因となります。

中国の製造業PMIと連動しやすい？バルチック海運指数

バルチック海運指数は上記のように中国の輸入動向を反映しやすいため、中国の製造業PMIと相関しやすい傾向があります。中国の製造業PMIは、以下の画像のページで確認することができます。

中国製造業PMI（国家統計局）はこちら

中国製造業PMI

中国製造業PMIのチャートと時系列です。中国の製造業の景況感を示す指標です。中国国家統計局が公表しており、調査対象に国営企業が多いのが特徴です。見方や水準のわかりやすい解説も掲載。財新（Caixin）製造業PMIとの比較チャートを掲載。

stock-marketdata.com

中国財新（Caixin）製造業PMIはこちら

中国財新（Caixin）製造業PMI

中国財新（Caixin）製造業PMIのチャートと時系列です。中国の製造業の景況感を示す指標です。中国製造業PMIより中小企業や輸出企業を多く調査しているのが特徴です。見方や水準のわかりやすい解説も掲載。中国製造業PMIとの比較チャートを掲載。

stock-marketdata.com

バルチック海運指数が先行指標とならない？その理由は？

バルチック海運指数は、テクニカル要因で一時的に上がったり下がったりもしやすい指数でもあります。ゆえに、単に将来の経済成長の先行指標として見ていると、それを反映していない可能性もあるので注意が必要です。また、鉄鉱石・石炭・穀物に関する規制があって、生産を減らして在庫が減ったので輸入を増やして積み増しているだけであった場合は、それを指数が反映せず、将来の経済成長の先行指標とはなりませんので、バルチック海運指数が上昇・下落している場合は、その背景を考えながら見る必要があります。

バルチック海運指数の公表日は、いつ？

バルチック海運指数は、バルチック海運取引所が毎営業日算出・公表しています。当ページでは、そのデータを速報で掲載してます。

非公表日（バルチック海運指数が公表されない日の一覧）

バルチック海運取引所が予定しているバルチック海運指数の非公表日（公表しない日）です。

※2022年12月時点で発表されている2023年の非公表日です。

バルチック海運指数を算出対象とするグローバルサプライチェーン圧力指数はこちら

バルチック海運指数を輸送コストの一つの算出対象の指数として使用され、各国のPMI（購買担当者景気指数）やISM、在庫指数などを基に算出される、世界のサプライチェーンの圧力（混乱度）を測れる指数「グローバルサプライチェーン圧力指数」は、以下のページで掲載しています。

グローバルサプライチェーン圧力指数（GSCPI）

グローバルサプライチェーン圧力指数の推移（チャートと時系列）です（ニューヨーク連銀公表）。コンテナ運賃など輸送コストに加え、各国のPMIやISMの景気指数、在庫指数などを基に算出される指数で世界のサプライチェーンの圧力（混乱度）が測れます。

stock-marketdata.com

チャート（バルチック海運指数・現在リアルタイム）

分析ツール

• 分析ツールの使い方は「分析ツールの使い方」のページを参照してください。
• データ更新はこちらの分析ツールのチャートより、下の「バルチック海運指数（BDI）のチャート」の欄の「拡大表示はこちら」をクリックして表示されるチャートが最も早いです。
• 分析ツールのチャートはインジケーターが充実していますので、テクニカル分析にご活用ください。
• 分析ツールのチャートは、IE（Internet Explorer）では表示されないことがあります。ChromeやSafari、Firefox、Microsoft Edge等、他のブラウザでご利用ください。あるいは、以下の「バルチック海運指数（BDI）のチャート」をご利用ください。
• チャートは上部のツールバーの「インジケーター」で、移動平均線やボリンジャーバンドなど各種インジケーターがご利用いただけます。
• チャートは下部のツールバーで、期間ごと（「年初来」「1年」「5年」「すべて」）の表示に変更することができます。

バルチック海運指数（BDI）のチャート

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• Chart [BDI(Baltic Dry Index)]

チャート（バルチック海運指数とコンテナ運賃指数）

バルチック海運指数とコンテナ運賃指数の比較チャート

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• 週足を掲載しています。
• Chart [Baltic Dry Index and CCFI(China Containerized Freight Index)]
• コンテナ運賃指数との比較チャートです。チャートは、コンテナ運賃指数のデータ更新の際に更新されます。コンテナ運賃指数は、バルチック海運指数に次ぐ世界第2位の影響力のある貨物指数です。以下のページで掲載しています（解説付き）。

コンテナ運賃指数

世界の主要な海運22社のコンテナ運賃に基づいて算出されるコンテナ運賃指数（中国輸出コンテナ運賃指数）のチャートと時系列です。航路別指数も掲載。バルチック海運指数に次ぐ世界第2位の貨物指数、国際物流の要のコンテナ市況を表す指数です。解説付き。

stock-marketdata.com

バルチック海運指数とコンテナ運賃指数の相対チャート（パフォーマンス比較チャート）

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• 基準日（2006年11月10日）＝100として指数化
• 相対チャート（パフォーマンス比較チャート）とは、基準日時点の値を100として、各銘柄の変化の増減を表したチャートです。各銘柄のパフォーマンスを比較して見るのに適したチャートです。

時系列（historical data）

2024年

2023年