バルチック海運指数

バルチック海運指数の概要

ディティー先生

バルチック海運指数は船の輸送コストを表す指数で、鉄鉱石、石炭、穀物の荷動きが反映される指数です。経済成長の先行指標で、中国の輸入動向の指標ともなります。バルチック海運取引所公表の週間レポート（今後の見通し）も掲載していますので参考にしてください。

バルチック海運取引所の週間レポート（今後の見通し）・2022年11月25日公表分

バルチック海運指数は、船のサイズごとの指数を複合して測定されている指数です（以下で解説）。バルチック海運指数の算出元のバルチック海運取引所は、それぞれについてのレポートを公表していますので、それを翻訳機で日本語訳したものを以下にそのまま掲載しています。

週間レポートは公表され次第、更新しています。

Capesize

大西洋地域が活動を強化し、他の地域にも火をつけて価値を構築したため、市場は高値で週を終えました。Capesize 5TC は現在 $13,373 です。これは、この時期、または過去 18 か月に関しては、印象的なレベルではありませんが、週ごとに +4,068 増加しています。トランスパシフィックがトランスアトランティック C8 に 18,144 ドルで 13,518 ドルを支払っているのに対し、バラスター C14 ルートは数日間の利益の後でもわずか 9,080 ドルで遅れているため、地域間の収益の大きな違いは明らかです。太平洋地域の活動は、週の初めにレートがほぼ安定していました。しかし、大西洋が引き続き上昇するにつれて、金曜日までに西オーストラリアで青島C5への上昇が見られたため、前向きな感情が太平洋地域に影響を与えました。C5 ルートの価格は現在 $8.98 です。一方、ブラジルから中国への C3 も同様に影響を受け、19.006 ドルで取引を終えました。ケープサイズ市場は、所有者が期待していた、または満足しているものにはほど遠いものですが、このようなラリーは歓迎され、今年の力強い締めくくりへの希望を呼び起こします。

Panamax

今週のアジア市場は大規模な修正が見られ、値動きが激しいと説明する人もいます。オーストラリア/NoPac の往復は、2020 年第 4 四半期以来見られなかったレベルで取引され、盆地での需要と信頼が弱まりました。週の終わりまでに、より古いユニットとより小さなユニットは、短い旅行を修正するために7,000ドル未満のレートを認めており、ここでの下落を強調しました. 大西洋は、アリーナの北部で切望されていた需要を背景に、週の半ばに活性化しました。大西洋横断とフロントホールの旅行では、料金が改善されました。南アメリカ東海岸の早期到着ウィンドウは、太平洋での下落の影響を多少受け、ここでもセンチメントが少し倍増しました。しかし、米国の湾岸から極東への取引の多くは、週半ばに 21,500 ドルで締結されたと聞いており、金利の改善を感じている人もいました。

Supramax

インドネシアからの引き合いが強まり、その週の後半には北太平洋からの引き合いが強まり、アジアの舞台にポジティブな勢いが戻った週の 2 つの半分の話。対照的に、大西洋は、米国の湾岸諸国や南アメリカなどの主要地域からの支援が限定的であり、全体的に勢いを失った。期間の活動には、BSIの112％で取引された最初の4か月間で1年間12,500ドルで固定された61,000 dwtのオープンKandlaが含まれていました。大西洋からは、56,000 dwt のオープンなスペインが、モロッコ経由でインドへの旅行に 25,000 ドルで固定されたと聞きました。米国湾岸諸国では、現在、大西洋横断で 20,000 ドル台前半の Supramax サイズが見られます。アジアからは、56,000 dwt のオープン シンガポールが、インドネシアの再配達中国経由の旅行を 12,000 ドルで固定しました。63,000 dwt のオープン シンガポールは、インドネシアの再配送ベトナム経由の旅行を 13,250 ドルで固定しました。インド洋では限定的な活動が見られました。

Handysize

今週は大西洋と太平洋での活動が最小限に抑えられており、レベルは引き続き軟化しています。大陸と黒海では、調査のレベルがさらに低下しています。ルーアンから西アフリカまでの 35,000 dwt が 15,750 ドルに固定されました。南アメリカの東海岸では、より大きなサイズがより小さな茎を取り続け、レカラダからスコー・パッセロ範囲への旅行のために23,000ドルで固定されたと噂されている36,000 DWTでレベルが軟化しています. アジアでは、タイでの 40,000 dwt のオープンが、西オーストラリア経由で中国への旅行に 10,500 ドルで固定されました。NoPac 地域からより多くの活動があり、NoPac を介した日本からの 38,000 dwt のフィキシングが 11,500 ドルで、アストリアから日本への 33,000 dwt で 13,500 ドルで固定されています。この期間は、中国での 38,000 dwt の固定ベースの配信でより活発になり、12 月の日付は BHSI インデックスの 108% でした。

バルチック海運指数とは？

バルチック海運指数（英語：Baltic Dry Index）とは、ロンドンのバルチック海運取引所が算出・公表している、外航不定期船の運賃指数です。石炭や鉄などのさまざまな原材料の輸送コストの変化を示す指数で、バルチック海運取引所が海運会社やブローカーなど配送業者から、鉄鉱石・石炭・穀物といった乾貨物（ドライカーゴ）を運搬する外航不定期船（ばら積み船）の指定された配送経路の価格などを聞き取って評価し算出された指数です。

バルチック海運指数は、船ごとに20を超える経路（ルート）で複数の配送料金を評価して算出され、算出された各指数の複数の地理的出荷経路を分析して指数を複合しており、価格は収集した後に平均化されています。

船のサイズ

バルチック海運指数は、船のサイズごと（Capesize・Panamax・Supramax・Handysize）に指数が測定されて複合されている指数です。

ケープサイズとは？

Capesize（ケープサイズ）とは、最大積載量100,000トン以上の船です。通常は130,000-210,000トン（単位：dwt）の範囲の船です。主に石炭や鉄鉱石を長距離航路で輸送するための船です。時に穀物の輸送にも使用されます。ただし、この船はパナマ運河を渡るには大きすぎる船で、そのサイズのために歴史的に主要な運河を通過することが制限されており、船舶は喜望峰またはホーン岬を経由することを余儀なくされているため、「ケープサイズ」という名前が付けられています。 

パナマックスとは？

Panamax（パナマックス）は、最大積載量65,000-80,000トン（単位：dwt）の船です。主に石炭、穀物、砂糖やセメントなどの少量のバルク製品の輸送に使用されます。この船はパナマ運河を辛うじて渡れるサイズの船で、パナマックスとはパナマ運河を通過する船のサイズ制限の用語です。

スープラマックスとは？

Supramax（スープラマックス）は、ハンドリーマックスとも呼ばれる、最大積載量52,000-60,000トン（単位：dwt）の船です。パナマックスでは入港できない港で使用されています。インフラが限られている港に適したクレーンが取り付けられているのが特徴で、鉱石、セメント、リン酸塩、鉄鋼製品、肥料、穀物など、さまざまなドライバルク貨物を運ぶ船です。

ハンディ―サイズとは？

Handysize（ハンディ―サイズ）は、最大積載量が18,000-50,000トン（単位：dwt）の船です。ばら積み船としては最も一般的な大きさの船で、世界のほとんどの港に入出港できる手頃なサイズの船であるため「ハンディ―」と呼ばれています。ほとんどの場合、クレーンが取り付けられています。主に鉄鋼製品、穀物、金属鉱石、リン酸塩、セメント、丸太、木材チップ、およびその他の種類のいわゆる「ブレークバルク貨物」の輸送に使用されます。

バルチック海運指数の構成指数の一覧

バルチック海運指数は、上記の船のサイズごとの指数を複合して測定されている指数です。それぞれの指数は以下です。

BCI（バルチックケープサイズ指数）

BCI（Baltic Capesize Index）とは、「バルチックケープサイズ指数」と呼ばれる、ケープサイズ（大型ばら積み船：ケープサイズバルカー）の運賃指数です。

BPI（バルチックパナマックス指数）

BPI（Baltic Panamax Index）とは、「バルチックパナマックス指数」と呼ばれる、パナマックスの運賃指数です。パナマックスは、Panamaとmaximumを合わせた造語です。パナマ運河を渡れる船としては最大サイズの船です。

BSI（バルチックスープラマックス指数）

BSI（Baltic Supramax Index）とは、「バルチックスープラマックス指数」と呼ばれる、スープラマックスの船の運賃指数です。

BHSI（バルチックハンディサイズ指数）

BHSI（Baltic Handysize Index）とは、「バルチックハンディサイズ指数」と呼ばれる、ハンディサイズの船の運賃指数です。ハンディサイズの船は、世界のばら積み船船腹量の中でも最大の比重を占めています。

バルチック海運指数をわかりやすく簡単に解説

一見すると複雑なバルチック海運指数ですが、バルチック海運指数を簡単にいうと、船の輸送コストを表す指数です。世界の荷動きが同指数に現れるのが特徴です。乾貨物を運搬する船の運賃を加重平均した指数で、その船が何を運んでいるのかというと、鉄鉱石が3割、石炭が2-3割、穀物が1割です。それらの荷動きが活発かどうかがわかる指数です。ただし、バルチック海運指数は「指数」ですので、実際の取引価格ではない点は注意が必要です。

ドライバルクとは？

ドライバルクとは、鉄鉱石・石炭・穀物といった乾貨物（ドライカーゴ）を運搬する外航不定期船（ばら積み船）のことです。この運賃指数がバルチック海運指数です。

関連銘柄一覧（日本株）

バルチック海運指数の日本株の関連銘柄は以下です。

海運大手3社の特徴

日本の海運大手3社は、日本郵船・商船三井・川崎汽船です（海運の解説は以下の欄にあります）。それぞれの特徴は以下。

日本郵船の特徴

日本郵船は、総合海運大手です。日本郵船は海運だけでなく、航空運送・物流・客船など経営多角化をしていることが特徴です。また、環境負荷の相対的に低いLNG（液化天然ガス）を燃料にした船舶を竣工するなどESG経営にも注力しています。

商船三井の特徴

商船三井は、世界最大級の航路網に強みのある企業です。ドライバルクやエネルギー輸送に強みがあります。経常利益の大半を海運業で稼いでいます。

川崎汽船の特徴

川崎汽船は、海運大手3社の一角ですが、相対的に財務体質の劣後性が目立つため、今後は財務体質強化が求められています。

海運株とバルチック海運指数の関係と影響

海運とは？海運業とは？

海運とは「海上を利用した旅客や貨物の輸送」ということです。海運業とは、海運の業界ですが、船で大量の物資を運ぶ仕事です。数量ベースでは、日本の貿易の9割以上を占めています。

海運は世界経済・市況、資源価格次第で業績が大きく変わる業種で、為替動向で収益構造が変化しやすく、安全保障問題や地政学リスクに大きな影響を受けることもあり、先行きの予想など大きく狂うことが多い傾向があります。基本的には世界経済の成長に伴って拡大する業種です。

旅客に関しては、航空機の成長とともに海運は衰退しましたが、貨物の輸送は活発であり、コストの安さや海上輸送のメリットである重量のあるものや大きなものまで制限がかかりにくいことから、物流の国際間の貿易の中心は海運です。ただし、輸送に時間がかかるというデメリットもあります。

海運と原油の関係

船は原油を燃料としますので、海運株にとって原油安はメリットと考えられています。原油価格の推移は以下のページで掲載しています。

原油価格（NY原油・WTI原油）

原油価格の世界的な指標であるNY原油（ニューヨーク原油・WTI原油先物）のチャートと時系列です。NY原油は米国（アメリカ）の景気指標としても使われます。上昇要因・下落要因、原油高・原油安の影響、ドバイ原油やブレント原油の違い等の解説も掲載。

stock-marketdata.com

ただし、企業側はデリバティブ取引によってリスクを軽減しているため、原油安が収益増にそのままつながるかといえばそうではありません。逆に原油高はコスト高となりデメリットとなりやすいです。

海運の業績の先行指標「バルチック海運指数」

さて、海運株の業績の先行指標として見られているのが、当パージで掲載しているバルチック海運指数です。運賃上昇・低下による業績拡大・縮小から、外交不定期船と関連のある企業の株価への影響が大きい指標として認知されています。バルチック海運指数の上昇は運賃の上昇を意味しますので、業績拡大期待から海運株は買われやすくなる傾向があります。

もちろん運賃だけが影響するのではなく、海運株は中国動向に振らされやすい面もあります。中国の経済動向は特に影響が大きいですし、例えば中国が長期休暇になる国慶節や春節なども海運の動きがスローダウンする要因となりますし、これらは運賃の低下要因ともなります。また、海運業の好不況サイクルも株価動向に影響しやすい傾向があります（以下で解説）。

コンテナ船市況とドライバルク市況が注目される

海運業の業績を測る上で注目されるのが、コンテナ船の市況とドライバルクの市況です。

コンテナ船市況とは、コンテナ（ボックス）を大量に輸送する船のことで、市況というのはここでは「運賃」を指します。市況と業績は概ね連動しやすいので注目されます。

ドライバルク市況とは、乾貨物（ドライカーゴ）を運搬する外航不定期船の運賃のことです。

海運の景気サイクルの説明

海運の環境規制による影響

脱炭素を目的に、大型外航船へのCO2（二酸化炭素）削減の国際ルールが2023年から開始されます。既存の船も対象となっており、この規制に対応できない古い船はスクラップされる可能性が高いです。船が少なくなりますので、供給が絞られると考えられ、海運の好不況サイクルにも変化を及ぼす可能性があると指摘されています。つまり、強制的に船が足りない状況が作り出されるということで、海運業の業績にはプラスになりやすいとする向きが多いです。

バルチック海運指数は経済成長の先行指標！

バルチック海運指数は世界の需給動向を示す指数として、将来の経済成長の先行指標として捉えられています。株価はグローバル市場が成長している時に上昇し、失速している時に下落しやすいですが、バルチック海運指数は、需給要因に依存している指数である点に違いがあります。

バルチック海運指数は、2008年の景気後退局面（リーマンショック）を察知した指数として注目度が高い指数となっています。

バルチック海運指数の上昇要因・下落要因は？

バルチック海運指数は、海上の荷動きの量であったり、主要港湾の船腹の沖待ち増加を受けた滞船、荷役のためのインフラ能力の過不足、天候要因で変動します。

バルチック海運指数は乾貨物を運搬する船の運賃を加重平均した指数ですが、その船が運搬しているのは、鉄鉱石が3割、石炭が2-3割、穀物が1割です。これら鉄鉱石・石炭・穀物の最大の輸入国は「中国」です。ゆえに、バルチック海運指数の上昇は、中国のこれらの輸入が活発化していることを反映しやすいです。

一例を挙げると、中国の石炭の需要が上がっていたり、中国の生産が減少して在庫が減少したため石炭の輸入を増やしていたり、LNG（液化天然ガス）価格が下落して石炭価格が下落して割安になったため石炭の輸入が増えているなどすれば、バルチック海運指数の上昇要因となります。逆であれば下落要因となります。

中国の製造業PMIと連動しやすい？バルチック海運指数

バルチック海運指数は上記のように中国の輸入動向を反映しやすいため、中国の製造業PMIと相関しやすい傾向があります。中国の製造業PMIは、以下の画像のページで確認することができます。

中国製造業PMI（国家統計局）はこちら

中国製造業PMI

中国製造業PMIのチャートと時系列です。中国の製造業の景況感を示す指標です。中国国家統計局が公表しており、調査対象に国営企業が多いのが特徴です。見方や水準のわかりやすい解説も掲載。財新（Caixin）製造業PMIとの比較チャートを掲載。

stock-marketdata.com

中国財新（Caixin）製造業PMIはこちら

中国財新（Caixin）製造業PMI

中国財新（Caixin）製造業PMIのチャートと時系列です。中国の製造業の景況感を示す指標です。中国製造業PMIより中小企業や輸出企業を多く調査しているのが特徴です。見方や水準のわかりやすい解説も掲載。中国製造業PMIとの比較チャートを掲載。

stock-marketdata.com

バルチック海運指数が先行指標とならない？その理由は？

バルチック海運指数は、テクニカル要因で一時的に上がったり下がったりもしやすい指数でもあります。ゆえに、単に将来の経済成長の先行指標として見ていると、それを反映していない可能性もあるので注意が必要です。また、鉄鉱石・石炭・穀物に関する規制があって、生産を減らして在庫が減ったので輸入を増やして積み増しているだけであった場合は、それを指数が反映せず、将来の経済成長の先行指標とはなりませんので、バルチック海運指数が上昇・下落している場合は、その背景を考えながら見る必要があります。

バルチック海運指数の公表日は、いつ？

バルチック海運指数は、バルチック海運取引所が毎営業日算出・公表しています。当ページでは、そのデータを速報で掲載してます。

非公表日（バルチック海運指数が公表されない日の一覧）

バルチック海運取引所が予定している2022年のバルチック海運指数の非公表日（公表しない日）です。

※2022年1月12日時点で発表されている2022年の非公表日です。

バルチック海運指数を算出対象とするグローバルサプライチェーン圧力指数はこちら

バルチック海運指数を輸送コストの一つの算出対象の指数として使用され、各国のPMI（購買担当者景気指数）やISM、在庫指数などを基に算出される、世界のサプライチェーンの圧力（混乱度）を測れる指数「グローバルサプライチェーン圧力指数」は、以下のページで掲載しています。

グローバルサプライチェーン圧力指数（GSCPI）

グローバルサプライチェーン圧力指数の推移（チャートと時系列）です（ニューヨーク連銀公表）。コンテナ運賃など輸送コストに加え、各国のPMIやISMの景気指数、在庫指数などを基に算出される指数で世界のサプライチェーンの圧力（混乱度）が測れます。

stock-marketdata.com

チャート（バルチック海運指数・現在リアルタイム）

分析ツール

• 分析ツールの使い方は「分析ツールの使い方」のページを参照してください。
• データ更新はこちらの分析ツールのチャートより、下の「現在のバルチック海運指数のチャート」の欄の「拡大表示はこちら」をクリックして表示されるチャートが最も早いです。
• 分析ツールのチャートはインジケーターが充実していますので、テクニカル分析にご活用ください。
• 分析ツールのチャートは、IE（Internet Explorer）では表示されないことがあります。ChromeやSafari、Firefox、Microsoft Edge等、他のブラウザでご利用ください。あるいは、上記の「拡大表示はこちら」のチャートをご利用ください。
• チャートは上部のツールバーの「インジケーター」で、移動平均線やボリンジャーバンドなど各種インジケーターがご利用いただけます。
• チャートは下部のツールバーで、期間ごと（「年初来」「1年」「5年」「すべて」）の表示に変更することができます。

現在のバルチック海運指数のチャート

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• Chart [BDI(Baltic Dry Index)]

コンテナ運賃指数とバルチック海運指数の比較チャート

• 拡大表示はこちら
• 週足を掲載しています。
• Chart [Baltic Dry Index and CCFI(China Containerized Freight Index)]
• コンテナ運賃指数との比較チャートです。チャートは、コンテナ運賃指数のデータ更新の際に更新されます。コンテナ運賃指数は、バルチック海運指数に次ぐ世界第2位の影響力のある貨物指数です。以下のページで掲載しています（解説付き）。

コンテナ運賃指数

世界の主要な海運22社のコンテナ運賃に基づいて算出されるコンテナ運賃指数（中国輸出コンテナ運賃指数）のチャートと時系列です。バルチック海運指数に次ぐ世界第2位の貨物指数で、国際物流の要であるコンテナ市況を表す指数です。わかりやすい解説も掲載。

stock-marketdata.com

時系列（historical data）

2022年

2022年10月31日より冬時間の公表です。

2021年