バルチック海運指数

バルチック海運指数について

バルチック海運指数は船の輸送コストを表す指数で、鉄鉱石、石炭、穀物の荷動きが反映される指数です。経済成長の先行指標で、中国の輸入動向の指標ともなります。

• 当ページは、バルチック海運指数（BDI）の解説と推移（チャートと時系列）を掲載したページです。
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• 各指数・指標の解説「バルチック海運指数とは（見方と特徴）」
• バルチック海運指数は、外航不定期船の運賃指数であるため、外航不定期船と関わりの深い企業の株価と連動性が高い指数です。特に海運株への影響が大きいです。ただし、同指数は指数であり、実際の取引価格とは異なります。
• 1985年1月4日＝1000を基準として算定されています。
• 英語：（BDI）Baltic Dry Index
• [動画で解説]ーYouTube－
  [動画で解説] バルチック海運指数とは（見方と特徴）

週間レポート（2021年5月7日分・日本語訳）

バルチック海運指数は、以下で解説を掲載している船のサイズごとの指数を複合して測定されている指数ですが、バルチック海運指数の算出元のバルチック海運取引所は、それぞれについてレポートを公表しています。それを日本語訳したものが以下です。

Capesize

ケープサイズは先週、高水準で力強く取引されています。5TCは週を$40,608で開始し、週の半ばに$ 44,817でピークに達した後、最終的に$ 41,514で一息つくために遡りました。市場は4月の初めから上昇しており、過去10年間では見られなかったレベルに達しています。週の後半の引き戻しは重要でしたが、市場は引き続き健全な取引レベルに向けて準備が整っています。いつものように太平洋盆地は、主要な用船者からの強い貨物の流れがある船舶にとって忙しい地域でした。昨日、鉄鉱石の価格が200pmtに達したため、西オーストラリアから青島C5ルートへの170,000mtの10％貨物の輸送コストは、1週間で14.427ドルで終了しました。大西洋海盆のさらに西では、貨物量はまばらであると聞いています。ただし、大西洋横断C8は、船舶と貨物の比率が不安定で不均衡になりやすいため、依然として41,325ドルの堅調な伸びを示しています。ケープサイズの市場は、昔を彷彿とさせるその恒星の実行からようやく休憩を取りました。このワイルドな乗り物には、確かにもっと多くの紆余曲折が見られます。しかし、他の市場が上昇を続けているため、上向きの軌道がすぐに戻る可能性があると言うのは良いケースかもしれません。

Panamax

パナマックス市場は一週間中基本的に堅調でしたが、これはさまざまな世界的な休日とFFA市場の大幅な修正にもかかわらずです。週の半ばには、物理​​的なファンダメンタルズとFFAの両方が2×82,000dwtの配信アジアと連携し、1年間で22,000ドルと21,000ドルを達成したため期間の修正が急増しました。大西洋は主に前線主導であり、大西洋横断活動は限られていた。ジブラルタルからの82,000dwtは、ノースカロライナ州南米の再配達極東経由の旅行で36,500ドルを達成しましたが、バラスターの数が減少し、トン数が減少したため、料金は一般に毎日改善しました。アジアは、活発なインドネシアの鉱物ドライブに支えられました。中国への短期ラウンドは週の初めに29,000ドル前後でしたが、週末までに32,500ドルまで押し上げられました。NoPacを除く活動は概して全体的に中程度でした。しかし、まともな仕様の穀物クリーントン数は、日本の配達ポイントからのNoPac穀物旅行で30,000ドル以上を達成することができました。

Supramax

多くの国が長い週末を楽しんで人々が戻ってきたので、週は静かなメモで始まりました。アジアのアリーナはペースを上げ、すべてのアジアのルートで前向きな動きを見ました。大西洋は混合バッグであり、米国湾岸などの地域では新鮮な問い合わせはほとんど見られませんでした。南アメリカの東海岸からさらに南に行くと、より前向きな動きが見られた人もいました。期間中の活動は沈黙していましたが54,000dwtのインド洋が3-5か月間固定され20,750ドルで取引されていると聞きました。大西洋から5月中旬にオープンした63,000dwtは、ペルーへの旅行のために28,000ドルで修正されました。地中海東岸から52,000dwtが、極東への旅行のために26,000ドルに固定されました。アジアでは北太平洋からの活動が増え、中国南部で63,000dwtのオープン航海が30,000ドルに固定され、60,000dwtのオープンCJKがオーストラリアのラウンド航海を30,000ドルに固定しました。

Handysize

ヨーロッパとアジアの両方の市場で休日があったにもかかわらず、BHSIにとって前向きな週でした。期間市場は引き続き好調で、37,000dwtが韓国での12か月の期間ベースの配信と、世界中での再配信で19,000ドルに固定されました。短期間では38,000dwtの新造の丸太が取り付けられた船舶の固定配送DopExヤードが、日本で4-6か月間、世界中で29,000ドルで再配送されます。大西洋では、東海岸南アメリカは今週より多くの活動を見ました。ダカールから北ブラジルを経由して黒海への旅行のために16,000DOPで35,000dwtが修正されています。アジアでは、中国から西オーストラリアを経由してソルトで中国に戻る旅行のために37,000dwtが25,000ドルで固定されました。また、37,000dwtのオープンジャパンは、肥料を使って南米西海岸への旅行を26,500ドルに固定しました。

バルチック海運指数とは

バルチック海運指数（Baltic Dry Index）とは、ロンドンのバルチック海運取引所が算出・公表している、外航不定期船の運賃指数です。石炭や鉄などのさまざまな原材料の輸送コストの変化を示す指数で、バルチック海運取引所が海運会社やブローカーなど配送業者から、鉄鉱石・石炭・穀物といった乾貨物（ドライカーゴ）を運搬する外航不定期船の指定された配送経路の価格などを聞き取って評価し算出された指数です。

バルチック海運指数は、船ごとに20を超える経路（ルート）で複数の配送料金を評価して算出され、算出された各指数の複数の地理的出荷経路を分析して指数を複合しており、価格は収集した後に平均されています。

船のサイズ

バルチック海運指数は、船のサイズごと（Capesize・Panamax・Supramax・Handysize）に指数が測定されて複合されている指数です。

ケープサイズ

Capesize（ケープサイズ）とは、最大積載量100,000トン以上の船です。主に石炭や鉄鉱石を長距離航路で輸送するための船です。時に穀物の輸送にも使用されます。ただし、この船はパナマ運河を渡るには大きすぎる船です。

パナマックス

Panamax（パナマックス）は、最大積載量60,000-80,000トンの船です。主に石炭、穀物、砂糖やセメントなどの少量のバルク製品の輸送に使用されます。この船はパナマ運河を辛うじて渡れるサイズの船です。

スープラマックス

Supramax（スープラマックス）は、ハンドリーマックスとも呼ばれる、最大積載量45,000-59,999トンの船です。パナマックスでは入港できない港で使用されています。

ハンディ―サイズ

Handysize（ハンディ―サイズ）は、最大積載量が18,000-50,000ドンの船です。手頃な大きさの船で、世界のほとんどの港に入出港できるため「ハンディ―」と呼ばれています。

構成指数

バルチック海運指数は、上記の船のサイズごとの指数を複合して測定されている指数です。それぞれの指数は以下。

BCI（バルチックケープサイズ指数）

BCI（Baltic Capesize Index）とは、「バルチックケープサイズ指数」と呼ばれる、ケープサイズ（大型ばら積み船：ケープサイズバルカー）の運賃指数です。

BPI（バルチックパナマックス指数）

BPI（Baltic Panamax Index）とは、「バルチックパナマックス指数」と呼ばれる、パナマックスの運賃指数です。パナマックスは、Panamaとmaximumを合わせた造語です。パナマ運河を渡れる船としては最大サイズの船です。

BSI（バルチックスープラマックス指数）

BSI（Baltic Supramax Index）とは、「バルチックスープラマックス指数」と呼ばれる、スープラマックスの船の運賃指数です。

BHSI（バルチックハンディサイズ指数）

BHSI（Baltic Handysize Index）とは、「バルチックハンディサイズ指数」と呼ばれる、ハンディサイズの船の運賃指数です。ハンディサイズの船は、世界のばら積み船船腹量の中でも最大の比重を占めています。

わかりやすく簡単に解説

一見すると複雑なバルチック海運指数ですが、バルチック海運指数を簡単にいうと、船の輸送コストを表す指数で、世界の荷動きが同指数に現れるのが特徴です。乾貨物を運搬する船の運賃を加重平均した指数で、その船が何を運んでいるのかというと、鉄鉱石が3割、石炭が2-3割、穀物が1割です。それらの荷動きが活発かどうかがわかる指数です。ただし、バルチック海運指数は「指数」ですので、実際の取引価格ではない点は注意が必要です。

バルチック海運指数は経済成長の先行指標

バルチック海運指数は、世界の需給動向を示す指数として、将来の経済成長の先行指標として捉えられています。株価はグローバル市場が成長している時に上昇し、失速している時に下落しやすいですが、バルチック海運指数は、需給要因に依存している指数である点に違いがあります。バルチック海運指数は、2008年の景気後退局面（リーマンショック）を察知した指数として注目度が高い指数となっています。

バルチック海運指数の上昇要因・下落要因

バルチック海運指数は、海上の荷動きの量であったり、主要港湾の船腹の沖待ち増加を受けた滞船、荷役のためのインフラ能力の過不足、天候要因で変動します。

バルチック海運指数は、乾貨物を運搬する船の運賃を加重平均した指数ですが、その船が運搬しているのは、鉄鉱石が3割、石炭が2-3割、穀物が1割です。これら鉄鉱石・石炭・穀物の最大の輸入国は「中国」です。ゆえに、バルチック海運指数の上昇は、中国のこれらの輸入が活発化していることを反映しやすいです。

一例を挙げると、中国の石炭の需要が上がっていたり、中国の生産が減少して在庫が減少したため石炭の輸入を増やしていたり、LNG（液化天然ガス）価格が下落して石炭価格が下落して割安になったため石炭の輸入が増えているなどすれば、バルチック海運指数の上昇要因となります。逆であれば下落要因となります。

中国製造業PMIと連動しやすい

バルチック海運指数は、上記のように中国の輸入動向を反映しやすいため、中国の製造業PMIと相関しやすい傾向があります。中国の製造業PMIは以下のページで確認することができます。

• 中国製造業PMI
• 中国財新（Caixin）製造業PMI

バルチック海運指数が先行指標とならない場合の理由

バルチック海運指数は、テクニカル要因で一時的に上がったり下がったりもしやすい指数でもあります。ゆえに、単に将来の経済成長の先行指標として見ていると、それを反映していない可能性もあるので注意が必要です。また、鉄鉱石・石炭・穀物に関する規制があって、生産を減らして在庫が減ったので輸入を増やして積み増しているだけであった場合は、それを指数が反映しておらず、将来の経済成長の先行指標とはなりませんので、バルチック海運指数が上昇・下落している場合は、その背景を考えながら見る必要があります。

チャート（バルチック海運指数）

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