バルチック海運指数

バルチック海運指数について

バルチック海運指数は船の輸送コストを表す指数で、鉄鉱石、石炭、穀物の荷動きが反映される指数です。経済成長の先行指標で、中国の輸入動向の指標ともなります。

• 当ページは、バルチック海運指数（BDI）の解説と推移（チャートと時系列）を掲載したページです。
• 各指数・指標の解説「バルチック海運指数とは（見方と特徴）」
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  [動画で解説] バルチック海運指数とは（見方と特徴）
• Source:The Baltic Exchange
• バルチック海運指数は、外航不定期船の運賃指数であるため、外航不定期船と関わりの深い企業の株価と連動性が高い指数です。特に海運株への影響が大きいです。ただし、同指数は指数であり、実際の取引価格とは異なります。
• 1985年1月4日＝1000を基準として算定されています。
• 英語：（BDI）Baltic Dry Index

週間レポート（2021年7月23日公表分・日本語訳）

バルチック海運指数は、以下で解説を掲載している船のサイズごとの指数を複合して測定されている指数ですが、バルチック海運指数の算出元のバルチック海運取引所は、それぞれについてレポートを公表しています。それを日本語訳したものが以下です。

Capesize

市場は、週のほとんどの期間、強い方向性のあるリードを欠いて横ばいに推移し、5TC平均の上昇は週を締めくくるために32,469ドルに落ち着き、ほぼ4,000ドル上昇しました。地域の感触を詳しく見ると、今週は太平洋横断C10の運勢が上昇し、11,300ドルを超えて38,763ドルに上昇しましたが、大西洋横断C8はそれを維持するのに苦労し、1,300ドルを超えて30,850ドルで取引を終えました。今週、ブラジルから中国へのバラスターC14は、5,000ドル近くも大幅に強化されましたが、T / A C8とほぼ同等ですが、他の2つのルートよりも低い値を示しています。所有者が砂に線を引いたように見え、それ以上下落することを望まなかったため、週を通して市場は活動していない期間がありました。
西オーストラリアから青島C5までは、週に2.50ドル以上上昇し、13.377ドルで終了しました。ケープサイズの価格設定は今週も範囲を超えたままでしたが、センチメントは週末に向けて改善していました。特にヨーロッパのホリデーシーズンが影響しているため、到着していないように見える実質的なプッシュには、北大西洋への新鮮な貨物が必要になる可能性があります。

Panamax

パナマックスとアジアの盆地の対照的な週は、多くの貨物がいくつかの料金の恩恵を受けたため、インドネシア中心であることが広く証明されました。オーストラリアから韓国とインドへの石炭の炭水車の品揃えを除いて、地域の北部は、所有者が牽引力を得るためにレベルを下げることを余儀なくされて、週のほとんどの間圧力を受け続けました。大西洋横断の旅行は、トン数の増加と北米からの深刻な需要の欠如により、再び圧力にさらされたままであり、見通しはやや疑わしいように見えます。逆に、大部分のフロントホール旅行は、北フランスと黒海からの穀物旅行で十分にサポートされたままでしたが、用船者がインドから中国までトン数を調達し続けたため、大西洋のポジションの料金は週が終わるにつれて低下し始めました。期間ニュースでは、94,000-dwtが27ドルを達成しました。

Supramax

休日が広まったにもかかわらず、迅速なトン数の需要により金利が上昇したため、多くの地域で前向きな感情が回復しました。期間中の活動が見られ、63,000 dwtのオープンUSガルフは、4-6か月の大西洋の再配達を37,000ドルで修正しました。大西洋では、地中海は引き続き好調で、東南アジアへの旅行のために61,000dwtのオープントルコが59,000ドルで固定されました。他の場所では、50,000dwtのオープンな西アフリカが、上位30,000ドルで中国への旅行を修正しました。迅速な開業のためのトン数の供給は東南アジアからタイトであり、56,000dwtのオープンインドネシアは32,000ドルで中国への旅行を修正しました。56,000 dwtの中国南部が開かれ、オーストラリアのラウンド再配達シンガポール-日本が28,500ドルに固定されています。インド洋から、56,000dwtのオープンな東海岸インドが、3万ドル以上の袋入り米を使って、西アフリカへの長期旅行のために修理されました。

Handysize

世界中の休日によって中断された1週間は、BHSIで行われた前向きな動きを弱めることはなく、特に米国湾は25,693ドル上昇し、38,000dwtのオープンベラクルスがミシシッピ川を経由してベラクルスに戻るラウンド航海を修正しました。 29,000ドルと36,000dwtがニューオーリンズで開かれ、ボーモント経由でモロッコに固定され、石油コークスの意図された貨物は30,000ドルになります。南米東海岸の活動は制限されていますが、リバープレートに開いている35,000dwtは、43,000ドルの穀物でアイルランドへの旅行のために修正されました。地中海東岸で開かれた37,000dwtは、4-5か月間修理され、世界中で33,000ドルで再配達されたと噂されています。アジアでは、東南アジアを経由して英国大陸への旅行のために37,000dwtのオープン日本が、最初の65日間で29,500ドル、残りで32,000ドルに固定されました。

バルチック海運指数とは

バルチック海運指数（Baltic Dry Index）とは、ロンドンのバルチック海運取引所が算出・公表している、外航不定期船の運賃指数です。石炭や鉄などのさまざまな原材料の輸送コストの変化を示す指数で、バルチック海運取引所が海運会社やブローカーなど配送業者から、鉄鉱石・石炭・穀物といった乾貨物（ドライカーゴ）を運搬する外航不定期船の指定された配送経路の価格などを聞き取って評価し算出された指数です。

バルチック海運指数は、船ごとに20を超える経路（ルート）で複数の配送料金を評価して算出され、算出された各指数の複数の地理的出荷経路を分析して指数を複合しており、価格は収集した後に平均化されています。

船のサイズ

バルチック海運指数は、船のサイズごと（Capesize・Panamax・Supramax・Handysize）に指数が測定されて複合されている指数です。

ケープサイズ

Capesize（ケープサイズ）とは、最大積載量100,000トン以上の船です。主に石炭や鉄鉱石を長距離航路で輸送するための船です。時に穀物の輸送にも使用されます。ただし、この船はパナマ運河を渡るには大きすぎる船です。

パナマックス

Panamax（パナマックス）は、最大積載量60,000-80,000トンの船です。主に石炭、穀物、砂糖やセメントなどの少量のバルク製品の輸送に使用されます。この船はパナマ運河を辛うじて渡れるサイズの船です。

スープラマックス

Supramax（スープラマックス）は、ハンドリーマックスとも呼ばれる、最大積載量45,000-59,999トンの船です。パナマックスでは入港できない港で使用されています。

ハンディ―サイズ

Handysize（ハンディ―サイズ）は、最大積載量が18,000-50,000ドンの船です。手頃な大きさの船で、世界のほとんどの港に入出港できるため「ハンディ―」と呼ばれています。

構成指数

バルチック海運指数は、上記の船のサイズごとの指数を複合して測定されている指数です。それぞれの指数は以下です。

BCI（バルチックケープサイズ指数）

BCI（Baltic Capesize Index）とは、「バルチックケープサイズ指数」と呼ばれる、ケープサイズ（大型ばら積み船：ケープサイズバルカー）の運賃指数です。

BPI（バルチックパナマックス指数）

BPI（Baltic Panamax Index）とは、「バルチックパナマックス指数」と呼ばれる、パナマックスの運賃指数です。パナマックスは、Panamaとmaximumを合わせた造語です。パナマ運河を渡れる船としては最大サイズの船です。

BSI（バルチックスープラマックス指数）

BSI（Baltic Supramax Index）とは、「バルチックスープラマックス指数」と呼ばれる、スープラマックスの船の運賃指数です。

BHSI（バルチックハンディサイズ指数）

BHSI（Baltic Handysize Index）とは、「バルチックハンディサイズ指数」と呼ばれる、ハンディサイズの船の運賃指数です。ハンディサイズの船は、世界のばら積み船船腹量の中でも最大の比重を占めています。

バルチック海運指数をわかりやすく簡単に解説

一見すると複雑なバルチック海運指数ですが、バルチック海運指数を簡単にいうと、船の輸送コストを表す指数です。世界の荷動きが同指数に現れるのが特徴です。乾貨物を運搬する船の運賃を加重平均した指数で、その船が何を運んでいるのかというと、鉄鉱石が3割、石炭が2-3割、穀物が1割です。それらの荷動きが活発かどうかがわかる指数です。ただし、バルチック海運指数は「指数」ですので、実際の取引価格ではない点は注意が必要です。

バルチック海運指数は経済成長の先行指標

バルチック海運指数は世界の需給動向を示す指数として、将来の経済成長の先行指標として捉えられています。株価はグローバル市場が成長している時に上昇し、失速している時に下落しやすいですが、バルチック海運指数は、需給要因に依存している指数である点に違いがあります。

バルチック海運指数は、2008年の景気後退局面（リーマンショック）を察知した指数として注目度が高い指数となっています。

バルチック海運指数の上昇要因・下落要因

バルチック海運指数は、海上の荷動きの量であったり、主要港湾の船腹の沖待ち増加を受けた滞船、荷役のためのインフラ能力の過不足、天候要因で変動します。

バルチック海運指数は乾貨物を運搬する船の運賃を加重平均した指数ですが、その船が運搬しているのは、鉄鉱石が3割、石炭が2-3割、穀物が1割です。これら鉄鉱石・石炭・穀物の最大の輸入国は「中国」です。ゆえに、バルチック海運指数の上昇は、中国のこれらの輸入が活発化していることを反映しやすいです。

一例を挙げると、中国の石炭の需要が上がっていたり、中国の生産が減少して在庫が減少したため石炭の輸入を増やしていたり、LNG（液化天然ガス）価格が下落して石炭価格が下落して割安になったため石炭の輸入が増えているなどすれば、バルチック海運指数の上昇要因となります。逆であれば下落要因となります。

中国の製造業PMIと連動しやすい

バルチック海運指数は、上記のように中国の輸入動向を反映しやすいため、中国の製造業PMIと相関しやすい傾向があります。中国の製造業PMIは、以下のページで確認することができます。

• 中国製造業PMI
• 中国財新（Caixin）製造業PMI

バルチック海運指数が先行指標とならない場合の理由

バルチック海運指数は、テクニカル要因で一時的に上がったり下がったりもしやすい指数でもあります。ゆえに、単に将来の経済成長の先行指標として見ていると、それを反映していない可能性もあるので注意が必要です。また、鉄鉱石・石炭・穀物に関する規制があって、生産を減らして在庫が減ったので輸入を増やして積み増しているだけであった場合は、それを指数が反映せず、将来の経済成長の先行指標とはなりませんので、バルチック海運指数が上昇・下落している場合は、その背景を考えながら見る必要があります。

チャート（リアルタイム・バルチック海運指数）

現在

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