バルチック海運指数（BDI）

お気に入りに追加

AIによる指標の重要度評価は”辛口評価”の設定になっています。見方の詳しい説明は「AIによる指標の重要度評価について」を参照。

チャート（バルチック海運指数・長期）

バルチック海運指数（月次）を表示中

Chart [BDI(Baltic Dry Index),CCFI(China Containerized Freight Index),GSCPI(The Global Supply Chain Pressure Index)-Monthly,Weekly]

バルチック海運指数の水準と目安

チャートには、過去から現在までのデータから算出したバルチック海運指数の基本レンジ（緑色の点線）や平均値（黒色の点線）を表記しています。これまでの傾向ではかなり効いていますので、バルチック海運指数の水準と目安はこれを参考に見ていただくといいと思います。バルチック海運指数の基本レンジは標準偏差±1σをレンジの上限・下限として表記しています（基本レンジと平均値は毎月月初にデータ更新）。

Seasonal Chart [Baltic Dry Index]

シーズナルチャート（季節性サイクル）と月間騰落率・日経平均株価/日本

日本の日経平均株価のシーズナルチャート（シーズナリーチャート・季節性サイクル）と月間騰落率の推移です（最新データ）。高度成長期、バブル期・崩壊後、超低金利・金融緩和といった「時代ごと」の シーズナルチャート及び騰落率を掲載。

stock-marketdata.com

チャート（バルチック海運指数・リアルタイム）

バルチック海運指数（日次）を表示中

Chart [BDI(Baltic Dry Index),-Daily]

バルチック海運指数の公表日（非公表日の一覧）

バルチック海運指数は、バルチック海運取引所が毎営業日算出・公表しています。以下は、バルチック海運取引所が予定しているバルチック海運指数の非公表日（公表しない日）です。非公表日以外の営業日がバルチック海運指数の公表日です。

※2025年12月時点で発表されている非公表日です。

[速報] バルチック海運指数の最新データ・時系列（historical data）

WordPress Tables Plugin

[最新] ドライバルク船（ばら積み船）の推定レート（バルチック海運指数の先行指標）

WordPress Tables Plugin

英国のドライバルク船（ばら積み船）の用船仲介業務を行っているAlibra Shipping Limited（以下「Alibra」）のドライバルク船の期間用船の週次推定レートです。実際の商談現場に近い立場から市況を見ている会社の推定レートですので、交渉ベースの実務のリアルな温度感が把握でき、バルチック海運指数の先行指標となるため最も注目されています。

バルチック海運指数は、ドライバルク船のサイズごとの指数を複合して測定されている指数です（以下の解説欄を参照）。Alibraの週次推定レートもドライバルク船のサイズごとの推定レートを公表しており、当欄でその最新の推定レートを掲載しています（前回の推定レートも掲載）。

[わかりやすく解説] 推定レートはこう見る！

何の数字？

ドライバルク船の週次推定レートの数字は、ばら積み船の「期間用船」の推定日額です。

→4–6か月、1年、2年などの契約で、1日いくらで借りられるか（USD/日）

例えば、表のハンディーサイズの推定レートが”14,750”であれば、1日あたり”14,750ドル／日”ということです。

バルチック海運指数はスポット運賃のみで算出される指数ですが、今後を見る上で重要なのは「先行性」です。期間用船のこの推定レートは「期待値」で、

• 船主と荷主が数か月先を見て契約
• 将来の市況予想が反映される

そのため、この推定レートで今後の市況や需給状態が把握しやすくなります。

サイズ（船型）の重要度

バルチック海運指数との関係が強い順

サイズ（船型）ごとの主な積み荷は以下

サイズ	主な積荷
ハンディーサイズ	穀物・小口貨物
スープラマックス／ウルトラマックス	石炭・穀物
パナマックス	石炭・穀物・穀物
ケープサイズ	鉄鉱石・石炭

※大型になるほど鉄鉱石依存度が高くなります。

バルチック海運指数で最も影響が大きいのがケープサイズですので、ケープサイズを重要視してもらうのが良いです（表の「ケープサイズ」の背景をピンク色にしています）。

ハンディーサイズの水準と目安

レート（USD/日）	水準評価	市況状態
20,000以上	非常に強い	好況
15,000–20,000	強い	回復
12,000–15,000	中立	平均圏
9,000–12,000	弱い	不況
9,000未満	深刻	赤字圏

損益分岐目安：9,000～11,000

スープラマックスの水準と目安

レート（USD/日）	水準評価	市況状態
25,000以上	非常に強い	好況
18,000–25,000	強い	回復
14,000–18,000	中立	平均圏
11,000–14,000	弱い	不況気味
11,000未満	深刻	赤字圏

損益分岐目安：11,000～13,000

パナマックスの水準と目安

レート（USD/日）	水準評価	市況状態
30,000以上	バブル級	需給逼迫
22,000–30,000	非常に強い	好況
16,000–22,000	やや強い	回復局面
12,000–16,000	中立	平均圏
9,000–12,000	弱い	不況
9,000未満	深刻	赤字圏

損益分岐目安：10,000～12,000

[重要] ケープサイズの水準と目安

今後の市況や需給状態はケープサイズの推定レートで判断するのが実務的です。

レート（USD/日）	水準評価	市況状態
45,000以上	バブル級	超逼迫
35,000–45,000	非常に強い	好況ピーク圏
25,000–35,000	強い	好況
18,000–25,000	中立	平均圏
12,000–18,000	弱い	不況入り
12,000未満	深刻	赤字圏

損益分岐目安：13,000～15,000

推定レートの損益分岐目安について

記載している各損益分岐目安は、バルチック海運指数やバルチックケープサイズ指数、バルチックパナマックス指数、バルチックスープラマックス指数の2000年代以降の歴史的レンジをベースに、AIが算出した目安です。

日本の海運会社（日本郵船・商船三井・川崎汽船）が決算説明資料で開示している損益分岐目安は、

• ケープサイズ損益分岐：概ね13,000～15,000ドル
• パナママックス：10,000～12,000ドル

これが「赤字圏ライン」の基準です。

掲載しているAIの損益分岐目安の基準は、

• 歴史的平均レンジ
• 上場会社の損益分岐
• ブローカー実務
• サイクル上の中央値

これらを合成した「実務的目安」となっています。ただ、統計的厳密モデルではなく、将来保証でもなく、船齢・燃費規制で変わることがある点に注意していただく必要があります。環境規制（CII/EEXI）や低速運航、新造船供給抑制で、平均レンジはやや上振れ傾向があります。

実務的なチェック手順

• まずはケープサイズの4-6か月を見る
• ケープサイズの1年が改善しているか確認
• 2年がプラスならサイクル回復期待

今後の見通し

こちらの「今後の見通し」の欄の更新は不定期です。関連する海運業界各社のレポートが公表され次第、更新します。

以下は、海運業界向けニュースのシートレードマリタイム（Seatrade Maritime）直近公表の今後の見通しを日本語訳したものです。

海運市況の見通しは、当ページのチャートの欄で紹介しているコンテナ運賃指数のページで掲載している今後の見通しも参考になりますので是非ご覧ください。

バルチック海運指数とは？

バルチック海運指数（英語：Baltic Dry Index）とは、ロンドンのバルチック海運取引所が算出・公表している、外航不定期船の運賃指数です。石炭や鉄などのさまざまな原材料の輸送コストの変化を示す指数で、バルチック海運取引所が海運会社やブローカーなど配送業者から、鉄鉱石・石炭・穀物といった乾貨物（ドライカーゴ）を運搬する外航不定期船（ばら積み船）の指定された配送経路の価格などを聞き取って評価し算出された指数です。

バルチック海運指数は船ごとに20を超える経路（ルート）で複数の配送料金を評価して算出され、算出された各指数の複数の地理的出荷経路を分析して指数を複合しており、価格は収集した後に平均化されています。

船のサイズの解説

バルチック海運指数は、船のサイズごと（Capesize・Panamax・Supramax・Handysize）に指数が測定されて複合されている指数です。

• ケープサイズとは？
  Capesize（ケープサイズ）とは、最大積載量100,000トン以上の船です。通常は130,000-210,000トン（単位：dwt）の範囲の船です。主に石炭や鉄鉱石を長距離航路で輸送するための船です。時に穀物の輸送にも使用されます。ただし、この船はパナマ運河を渡るには大きすぎる船で、そのサイズのために歴史的に主要な運河を通過することが制限されており、船舶は喜望峰またはホーン岬を経由することを余儀なくされているため、「ケープサイズ」という名前が付けられています。 
• パナマックスとは？
  Panamax（パナマックス）は、最大積載量65,000-80,000トン（単位：dwt）の船です。主に石炭、穀物、砂糖やセメントなどの少量のバルク製品の輸送に使用されます。この船はパナマ運河を辛うじて渡れるサイズの船で、パナマックスとはパナマ運河を通過する船のサイズ制限の用語です。
• スープラマックスとは？
  Supramax（スープラマックス）は、ハンドリーマックスとも呼ばれる、最大積載量52,000-60,000トン（単位：dwt）の船です。パナマックスでは入港できない港で使用されています。インフラが限られている港に適したクレーンが取り付けられているのが特徴で、鉱石、セメント、リン酸塩、鉄鋼製品、肥料、穀物など、さまざまなドライバルク貨物を運ぶ船です。
• ハンディーサイズとは？
  Handysize（ハンディ―サイズ）は、最大積載量が18,000-50,000トン（単位：dwt）の船です。ばら積み船としては最も一般的な大きさの船で、世界のほとんどの港に入出港できる手頃なサイズの船であるため「ハンディ―」と呼ばれています。ほとんどの場合、クレーンが取り付けられています。主に鉄鋼製品、穀物、金属鉱石、リン酸塩、セメント、丸太、木材チップ、およびその他の種類のいわゆる「ブレークバルク貨物」の輸送に使用されます。

バルチック海運指数の構成指数の一覧

バルチック海運指数は、上記の船のサイズごとの指数を複合して測定されている指数です。それぞれの指数は以下です。

• BCI（バルチックケープサイズ指数）
  BCI（Baltic Capesize Index）とは、「バルチックケープサイズ指数」と呼ばれる、ケープサイズ（大型ばら積み船：ケープサイズバルカー）の運賃指数です。
  
• BPI（バルチックパナマックス指数）
  BPI（Baltic Panamax Index）とは、「バルチックパナマックス指数」と呼ばれる、パナマックスの運賃指数です。パナマックスは、Panamaとmaximumを合わせた造語です。パナマ運河を渡れる船としては最大サイズの船です。
• BSI（バルチックスープラマックス指数）
  BSI（Baltic Supramax Index）とは、「バルチックスープラマックス指数」と呼ばれる、スープラマックスの船の運賃指数です。
  
• BHSI（バルチックハンディサイズ指数）
  BHSI（Baltic Handysize Index）とは、「バルチックハンディサイズ指数」と呼ばれる、ハンディサイズの船の運賃指数です。ハンディサイズの船は、世界のばら積み船船腹量の中でも最大の比重を占めています。

バルチック海運指数をわかりやすく簡単に解説

一見すると複雑なバルチック海運指数ですが、バルチック海運指数を簡単にいうと、船の輸送コストを表す指数です。世界の荷動きが同指数に現れるのが特徴です。乾貨物を運搬する船の運賃を加重平均した指数で、その船が何を運んでいるのかというと、鉄鉱石が3割、石炭が2-3割、穀物が1割です。それらの荷動きが活発かどうかがわかる指数です。ただし、バルチック海運指数は「指数」ですので、実際の取引価格ではない点は注意が必要です。

ドライバルクとは？

ドライバルクとは、鉄鉱石・石炭・穀物といった乾貨物（ドライカーゴ）を運搬する外航不定期船（ばら積み船）のことです。この運賃指数がバルチック海運指数です。

バルチック海運指数の日本株の関連銘柄一覧

バルチック海運指数の日本株の関連銘柄は以下です。

証券コード（銘柄コード）	銘柄名
9101	日本郵船
9104	商船三井
9107	川崎汽船
9110	NSユナイテッド海運
9115	明治海運
9119	飯野海運
9127	玉井商船
9130	共栄タンカー
9171	栗林商船
9173	東海汽船
9176	佐渡汽船
9179	川崎近海汽船
9193	東京汽船
9308	乾汽船
9363	大運
9367	大東港運
9067	丸運

海運大手3社の特徴

日本の海運大手3社は、日本郵船・商船三井・川崎汽船です。それぞれの特徴は以下。

• 日本郵船の特徴
  日本郵船は、総合海運大手です。日本郵船は海運だけでなく、航空運送・物流・客船など経営多角化をしていることが特徴です。また、環境負荷の相対的に低いLNG（液化天然ガス）を燃料にした船舶を竣工するなどESG経営にも注力しています。
• 商船三井の特徴
  商船三井は、世界最大級の航路網に強みのある企業です。ドライバルクやエネルギー輸送に強みがあります。経常利益の大半を海運業で稼いでいます。
• 川崎汽船の特徴
  川崎汽船は、海運大手3社の一角ですが、相対的に財務体質の劣後性が目立つため、今後は財務体質強化が求められています。

海運株とバルチック海運指数の関係と影響

海運とは？海運業とは？

海運とは「海上を利用した旅客や貨物の輸送」ということです。海運業とは海運の業界ですが、船で大量の物資を運ぶ仕事です。数量ベースでは、日本の貿易の9割以上を占めています。海上輸送量は物流全体の7割を占めているため、世界のサプライチェーンの中心となっています。

海運は世界経済・市況、資源価格次第で業績が大きく変わる業種で、為替動向で収益構造が変化しやすく、安全保障問題や地政学リスクに大きな影響を受けることもあり、先行きの予想など大きく狂うことが多い傾向があります。基本的には世界経済の成長に伴って拡大する業種です。世界景気が拡大していれば輸送需要が増えるため運賃は上昇し、海運株の上昇要因となり、世界景気が減速していれば運賃は低下し、海運株の低下要因となります。

旅客に関しては、航空機の成長とともに海運は衰退しましたが、貨物の輸送は活発であり、コストの安さや海上輸送のメリットである重量のあるものや大きなものまで制限がかかりにくいことから、物流の国際間の貿易の中心は海運です。ただし、輸送に時間がかかるというデメリットもあります。

海運と原油の関係

船は原油を燃料としますので、海運株にとって原油安はメリットと考えられています。原油価格の推移は以下のページで掲載しています。

原油価格（NY原油・WTI原油）と円建て原油価格

NY原油（ニューヨーク原油・WTI原油先物）と円建てNY原油（円建てWTI原油）の短期と長期チャートと時系列です。原油のシーズナルチャート（季節サイクル）や株価（S&P500）、OVX（原油版恐怖指数）ISM製造業景況指数、グローバル製造業PMIとの比較チャートも掲載。

stock-marketdata.com

ただし、企業側はデリバティブ取引によってリスクを軽減しているため、原油安が収益増にそのままつながるかといえばそうではありません。逆に原油高はコスト高となりデメリットとなりやすいです。

海運の業績の先行指標「バルチック海運指数」

さて、海運株の業績の先行指標として見られているのが、当パージで掲載しているバルチック海運指数です。運賃上昇・低下による業績拡大・縮小から、外交不定期船と関連のある企業の株価への影響が大きい指標として認知されています。海運株にとって運賃動向は業績に直結します。バルチック海運指数の上昇は運賃の上昇を意味しますので、業績拡大期待から海運株は買われやすくなる傾向があります。

もちろん運賃だけが影響するのではなく、海運株は中国動向に振らされやすい面もあります。中国の経済動向は特に影響が大きいですし、例えば中国が長期休暇になる国慶節や春節なども海運の動きがスローダウンする要因となりますし、これらは運賃の低下要因ともなります。また、海運業の好不況サイクルも株価動向に影響しやすい傾向があります（以下で解説）。

コンテナ船市況とドライバルク市況が注目される

海運業の業績を測る上で注目されるのが、コンテナ船の市況とドライバルクの市況です。

コンテナ船市況とは、コンテナ（ボックス）を大量に輸送する船のことで、市況というのはここでは「運賃」を指します。市況と業績は概ね連動しやすいので注目されます。

ドライバルク市況とは、乾貨物（ドライカーゴ）を運搬する外航不定期船の運賃のことです。

海運の景気サイクルの説明

海運の環境規制による影響

脱炭素を目的に、大型外航船へのCO2（二酸化炭素）削減の国際ルールが2023年から開始されます。既存の船も対象となっており、この規制に対応できない古い船はスクラップされる可能性が高いです。船が少なくなりますので供給が絞られると考えられ、海運の好不況サイクルにも変化を及ぼす可能性があると指摘されています。つまり、強制的に船が足りない状況が作り出されるということで、海運業の業績にはプラスになりやすいとする向きが多いです。

バルチック海運指数は経済成長の先行指標！

バルチック海運指数は世界の需給動向を示す指数として、将来の経済成長の先行指標として捉えられています。株価はグローバル市場が成長している時に上昇し、失速している時に下落しやすいですが、バルチック海運指数は需給要因に依存している指数である点に違いがあります。

バルチック海運指数は、2008年の景気後退局面（リーマンショック）を察知した指数として注目度が高い指数となっています。

バルチック海運指数の上昇要因・下落要因は？

バルチック海運指数は、海上の荷動きの量であったり、主要港湾の船腹の沖待ち増加を受けた滞船、荷役のためのインフラ能力の過不足、天候要因で変動します。

バルチック海運指数は乾貨物を運搬する船の運賃を加重平均した指数ですが、その船が運搬しているのは鉄鉱石が3割、石炭が2-3割、穀物が1割です。これら鉄鉱石・石炭・穀物の最大の輸入国は「中国」です。ゆえに、バルチック海運指数の上昇は、中国のこれらの輸入が活発化していることを反映しやすいです。

一例を挙げると、中国の石炭の需要が上がっていたり、中国の生産が減少して在庫が減少したため石炭の輸入を増やしていたり、LNG（液化天然ガス）価格が下落して石炭価格が下落して割安になったため石炭の輸入が増えているなどすれば、バルチック海運指数の上昇要因となります。逆であれば下落要因となります。

バルチック海運指数とグローバルサプライチェーン圧力指数の相関性・連動性と違い（見方の具体例）

バルチック海運指数とNY連銀公表のグローバルサプライチェーン圧力指数（GSCPI）は、比較して見ることが多い指標です。グローバルサプライチェーン圧力指数は、世界全体の供給網（サプライチェーン）におけるストレスの度合いを評価する指標です。指数の輸送コストを追跡する指標としてバルチック海運指数は使用されています。

グローバルサプライチェーン圧力指数が上昇すれば物流や供給網の混乱が強まるため、輸送コストが増加し、バルチック海運指数が上昇しやすくなります。また、バルチック海運指数は主に需給バランスを直接反映します。グローバルサプライチェーン圧力指数は物流全体の逼迫度やコストに基づいた指数ですので、バルチック海運指数の動きと連動することが多いです。ただし、短期的には異なる動きをする場合もあります。

一方、バルチック海運指数は海運市場のドライバルクに特化した指数であり、グローバルサプライチェーン圧力指数は航空輸送や製造業指標も含むため、より広範なサプライチェーンの状況を示している点に違いがあります。

バルチック海運指数とグローバルサプライチェーン圧力指数の具体的な使用例としては、バルチック海運指数で短期的な海運市場の動向を見て、グローバルサプライチェーン圧力指数で長期的なサプライチェーン全体の健康状態を把握する、という使い方が一般的です。両指数を比較することで、物流コストや供給網の状況がどの程度経済に影響しているか、また、両指数が上昇していれば世界的にインフレ圧力ともなりますので、インフレ動向を見る指標としても見られています。

中国の製造業PMIと連動しやすい？

バルチック海運指数は上記のように中国の輸入動向を反映しやすいため、中国の製造業PMIと相関しやすい傾向があります。中国の製造業PMIは、以下のページで確認することができます。

中国製造業PMI

中国製造業PMIのチャートと時系列です（最新データ速報）。中国の製造業の景況感を示す。中国国家統計局が公表しており、調査対象に国営企業が多いのが特徴。見方や水準のわかりやすい解説や財新（Caixin）製造業PMIとの比較チャートを掲載。

stock-marketdata.com

中国財新（Caixin）製造業PMI

中国財新（Caixin）製造業PMIのチャートと時系列です（最新データ速報）。中国の製造業の景況感を示す。中国製造業PMIより中小企業や輸出企業を多く調査しているのが特徴。見方や水準のわかりやすい解説、中国製造業PMIとの比較チャートを掲載。

stock-marketdata.com

バルチック海運指数が先行指標とならない？その理由は？

バルチック海運指数は、テクニカル要因で一時的に上がったり下がったりもしやすい指数でもあります。ゆえに、単に将来の経済成長の先行指標として見ていると、それを反映していない可能性もあるので注意が必要です。また、鉄鉱石・石炭・穀物に関する規制があって、生産を減らして在庫が減ったので輸入を増やして積み増しているだけであった場合は、それを指数が反映せず、将来の経済成長の先行指標とはなりませんので、バルチック海運指数が上昇・下落している場合は、その背景を考えながら見る必要があります。